1. 简述高速铁路特点及其列车划分方式。
a) 特点：（1）速度快，旅行时间短。
（2）客运量大。
（3）准时性好，全天候。
（4）安全舒适可靠。
（5）能耗低。 （6）污染轻。 （7）效益高。 （8）占地少。
b) 划分方式： 普通列车：最高运行速度100一160 km／h；
快速列车：最高运行速度160—200 km／h；
高速列车：最高运行速度≥ 200km／h。 2. 简述动车组的定义、类型及关键技术。
(一) 定义：动车组：亦称多动力单元列车，是由动车和拖车或全部动车长期固定联挂在一起运行的铁路列车。 (二) 类型：1.按牵引动力的分布方式分：①动力分散动车组②动力集中动车组 2.按动力装置分：①内燃动车组(DMU) ②电力动车组(EMU) ：
3.按服务对象分：①长途高速动车组②城轨交通动车组
(三) 关键技术：动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络
控制系统、制动系统。
3. 简述动车组车辆的组成及其作用。
① 车体：容纳运输对象之所，安装设备之基。 ② 走行部（转向架）：车体与轨道之间驱动走行装置。 ③ 牵引缓冲连接装置 ：车体之间的连接装置。 ④ 制动装置：车辆的减速停车装置。 ⑤ 车辆内部设备：服务于乘客的车内固定附属装置。 ⑥ 车辆电气系统：车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电
路系统、辅助电路系统和控制电路系统3个部分。
4. 解释动车组车辆主要技术指标及其标记的含义。
①. 自重：车辆本身的全部质量。
②. 载重/容积：车辆允许的最大装载质量和容积。 ③. 定员：以座位或铺位计算。（定员=座席数+地板面积*每平方米地板面积站立人数。） ④. 轴重：车轴允许负担的最大质量（包括车轴自重）。
⑤. 每延米轨道载重：车辆总质量/车辆全长（站线有效利用指标）。 ⑥. 通过最小曲线半径：调车工况能安全通过的最小曲线半径。 ⑦. 构造速度：安全及结构强度允许的最大速度。
⑧. 旅行速度：路程/时间，即平均速度。最高试验速度，最高运行速度。 ⑨. 持续速度：在全功率下能长时间连续运行的最低速度称为持续速度。
⑩. 轮周牵引力：动轮从牵引电动机获得扭矩，通过轮轨相互作用在轮周上产生的切向反力。 ⑪. 粘着牵引力：机把受粘着条件限制而得到的牵引力，称为粘着牵引力 ⑫. 持续牵引力：在全功率下，对应于持续电流的引力称为持续牵引力。
⑬. 车钩牵引力：克服动车本身的运行阻力以后，传到车钩处用于牵引列车运行的那部分牵引力。 ⑭. 标称功率：各牵引电动机输出轴处可获得的最大输出功率之和。
⑮. 车辆全长、最大高度、最大宽度：车辆两端车钩钩舌内侧距离（19.8m/29.7m)；车顶最高点至轨
顶面距离（3.25m);车体最宽处尺寸（2.6m)。
⑯. 车辆换长：是车辆换算长度标记。当车钩处于锁闭位置时，车辆两端车钩钩舌内侧面间距离（以
m为单位）除以11 m所得之值，为该车辆换算长度数值。
⑰. 车辆定距：相邻转向架中心距
⑱. 转向架固定轴距：转向架前后车轴中心距。
⑲. 车钩高和地板面高：钩舌外侧面和地板面至轨顶的距离。
5. 何谓限界？包括哪几种类型？
为防止车辆运行时与建筑物及设备发生接触而设置的横断面最大允许尺寸轮廓。包括：机车车辆限界（车限）和建筑限界（建限）。建筑限界和机车车辆限界均指在平直线路上两者中心线重合时的一组尺寸约束所构成的级限轮廓。
类型： 1、无偏移限界
2、静偏移限界 3、动偏移限界
6. 线路包括那几种？轨道由那几部分组成？
线路平面构造：直线、曲线、缓和曲线、道岔
线路纵断面构造：上下坡段、竖曲线、平道。
第二章 转向架结构原理及基本部件
1. 简述转向架的组成及其分类。 2. ①组成：㈠轮对:走行导向。
㈡轴箱：降低摩擦阻力，化滚动为平动。
㈢一系悬挂装置：用以固定轴距，保持轮对正确位置，安装轴承等。缓冲轴箱以上部分的振动，以
减轻运行中的动作用力。
㈣构架:安装基础。
㈤二系弹簧悬挂：也叫车体支承装置:是车体与转向架的连接装置。 ㈥基础制动装置:是制动机产生制动力的部分。
㈦电机驱动装置:将电能变成机械能转矩，通过降低转速，增大转矩，将牵引电动机的功率传给轮对。
②分类：1. 按轴数分类：两轴bo-bo；三轴co-co。
2.按传动装置分：(1)动力转向架：单动力轴转向架、双动力轴转向架 (2)非动力转向架
3.按悬挂装置分：A、按弹簧悬挂方式分类：一系、二系
B、按轴箱定位方式分类：有导框轴箱定位转向架
无导框轴箱定位转向架：拉板式、转臂式、拉杆式
C、按车体支承方式分类：(1)按中簧跨距分：内侧悬挂、中心悬挂、外侧悬挂。 (2)按载荷传递形式分：心盘集中承载、心盘部分承载、
非心盘承载。
(3)按中央悬挂装置的结构分：有摇动台、无摇动台、无
摇枕转向架。
D、按车体支撑装置连接形式分：铰接式、非铰接式
4.按导向方式分：自导向径向转向架、迫导向径向转向架、机车径向转向架 5.按摆动方式分：自然摆转向架、强制摆转向架
3. 轮对有何特点？
2轮+1轴，过盈连接，轮轴同转 4. 简述车轴和车轮各部分的名称。
踏面、轮缘、轮辋、辐板、辐板孔、轮毂、轮毂孔 5. 空心车轴有何好处？车轮踏面为什么有一定斜度？
㈠空心车轴⑪减轻了自重⑫因而减轻了簧下质量，⑬减小了蛇形运动。从而改善了列车运行平稳性，减小了轮轨之间的动力作用。
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：1、便于通过曲线2、可自动调中3、踏面磨耗沿宽度方向比较均匀 6. 简述滚动轴承轴箱的类型。
类型：圆柱滚动轴承与轴箱（目前客车常用）；圆锥滚动轴承（目前货车常用） 7. 简述弹性悬挂装置的类型及其特点。
类型及特点：1、按位置分：一系悬挂装置：在轮对与构架之间，也称为轴箱悬挂装置
二系悬挂装置：在车体和构架之间，也称为中央悬挂装置
2、按作用分：缓冲装置：主要起缓和冲动的弹簧装置； （中央弹簧、轴箱弹簧）
减振装置：主要起衰减振动的减振装置； （垂向、横向、纵向和抗蛇行减振器） 定位装置：主要起定位作用的定位装置。 （轴箱定位、中央定位、抗侧滚扭杆）
3、按结构形式分：螺旋弹簧、空气弹簧、橡胶弹簧、扭杆弹簧、环弹簧
8. 简述空气弹簧系统的组成及其工作原理。
㈠特点：变刚度、等高度、三维弹性、自带减振功能。空重车自振频率相当 ；单独支重；省去垂向减振器。 ㈡组成：空气弹簧本体、高度控制阀、差压阀、附加气室、滤清器 ㈢工作原理：（1）压力空气缓冲：由压力空气实现。列车管→空气弹簧风缸→空气弹簧主管→空气弹簧连接
管→高度控制阀→空气弹簧本体和附加气室。
(2)变压力、变刚度、等高度
A.保压：正常载荷时，h=H，进排气通路均关闭，保压；
B.充气：增载时，车体下沉，h （3）压差控制防倾覆：由差压阀实现。差压阀连通左右两空气弹簧，一侧空气弹簧爆裂时，另 一侧空气弹簧自动放气，以防车体倾覆。 （4）节流减振：由气嘴实现。气嘴节流减振代替垂向减振器。 9. 简述车辆上常见减振器的类型及其工作原理。 ㈠摩擦式减振器：借摩擦面的相对滑动产生阻尼 ㈡液压减震器①特点：自调节特性（振幅大时，衰减量也大）。 ②组成：活塞、进油阀、缸端密封、上下连接、油缸、贮油筒、防尘罩等。 ③工作原理：利用液体黏滞阻力作负功来吸收振动能量（小孔节流阻尼） A.拉伸状态：活塞杆向上运动，B腔油液的压力增大，压差使其经过心阀的节流孔 流入A腔。油液通过节流孔时产生大小与的流速、节流孔的形状和大小有关的阻力。 B.压缩状态：活塞杆向下运动，受到活塞压力的A腔油液通过心阀的节流孔流入B 腔而产生阻力。 C.油量调节：活塞杆有一定体积，当活塞上下运动时，A腔和B腔体积变化不相等。 为保证减振器正常工作，在油缸外增加一贮油筒（C腔）实现油量调节。 10. 简述驱动装置的类型及典型驱动装置的特点。 ㈠作用：实现能量转换，产生轮对驱动力距。 ㈡类型：（1）轴悬式(半悬式）：牵引电机重量一半支撑载车轴，一半悬挂在构架上。轴悬式又有刚性及弹性 之分。 （2）架悬式（或称全悬挂式）：牵引电机支撑在构架上。 （3)体悬式：牵引电机安装在车体上。 11. 简述基础制动装置的类型及其特点。 ㈠空气制动：利用压缩空气，通过制动缸活塞和杠杆作用在闸瓦或制动夹钳的压力，在踏面或制动盘上产生 摩擦，把机车动能转化为热能并逸散到大气中。包括制动控制系统和制动执行系统 ㈡闸瓦制动：通过闸瓦压紧车轮，通过机械摩擦产生制动作用，高速时制动力不够，不是高速列车主要制动 方式 ㈢盘形制动: 通过制动闸片与制动盘之间的机械摩擦产生制动作用，散热好，有较好的高速制动性能，高速制 动时制动块磨损加快，热载荷大时易产生裂纹不能确保安全 ①轴盘制动：制动盘压装在车轴内侧 ②轮盘制动：制动盘安装在车轮两侧或一侧 12.摩擦制动包括闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动 13.动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流轨道制动、电磁涡流转子制动等 第三章 典型转向架 1、简述德国、日本和法国转向架的结构特点？ 2、简述CRH2转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。 ①.垂向力（即重力）：车体→橡胶空气弹簧→构架侧梁→轴箱圆弹簧→轴箱→车轴→车轮→钢轨 ②.横向力（离心力等）：车轮→车轴→轴箱→轴箱圆弹簧+转臂定位销（力较小时） /轴箱止档（力较大时） → 构架侧梁→橡胶空气弹簧（力较小时）/构架横梁→横向橡胶止档(力较大时) →牵引中心销→车体 ③.纵向力（牵引力或制动力）：（轮轨间粘着）车轮→车轴→轴箱→轴箱转臂定位销→构架侧梁→构架横梁→牵 引拉杆→牵引中心销→车体→车钩 3、简述CW-200K转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。（实验报告） 4、简述地铁转向架的结构特点。 转向架安装于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力作用。一般由构架、轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置和制动装置等组成，有动力转向架和非动力转向架之分，动力转向架装有牵引电机及传动装置。 5、简述低地板转向架、法国RX656转向架及独立回转转向架的结构特点。 第四章 车体结构及总体布置 1. 简述车体的类型及组成。 类型：㈠按材料分：耐候钢车体、不锈钢车体、铝合金车体 ㈡按承载方式分：底架承载式车体、侧墙和底架共同承载式车体、整体式承载车体 组成：底架、侧墙、车顶、前端墙（或车头）、后端墙、波纹地板或空心型材加强的地板构成一个带门窗切口 的博壁筒形整体承载结构。 2. 简述CRH动车组车体组成特点。 （1）车体采用铝合金整体承载筒形结构 （2）车体的断面形状可分为鼓形断面、梯形断面和矩形断面。 （3）底架、侧墙和车顶采用大型空心截面的挤压铝型材拼焊而成。中空挤压型材，长度可达车体全长。 （4）整体装配车体：车体基本由6大部件即地板、车顶、两个端墙及两个侧墙装配而成。 3. 简述车体轻量化、防火和隔声降噪的措施。（————————————不考——————————） ㈠车体轻量化措施：①采用新材料、新工艺：铝合金、不锈钢、蜂窝型复合材料、纤维复合增强塑料、玻璃 钢 ②改变车体结构：改变车体强度结构 改变车体工艺结构：采用大型中空挤压铝型材结构 采用纤焊的铝蜂窝铝合金结构 采用航空骨架式铝合金结构 采用大型挤压型材的焊接结构 ㈡防火措施：（1）结构抗火 2）隔断火源3）防止火灾蔓延4）车门设计应有利于乘客的疏散（5）车内应设 有灭火相辅助照明设备6）车辆难燃化7）加强车内的巡回检查，引导旅客安全疏散 ㈢隔声降噪的措施：①隔声措施：①采用双层墙结构 ②在车体金属（如地板）表面涂刷防振阻尼层 ③采用双层车窗 ④车内选用吸声效果好的高分子聚合材料 ⑤提高车体气密性 ②降噪措施：A、 削弱噪声源发出噪声强度的措施 B、提高车体隔声性能的措施 4. 简述铝合金车体的特点。 车体主要承载构件采用大型中空挤压铝型材，以提高构件刚度，充分发挥材料承载能力，满足轻量化要求，减小了焊接工作量，维修期增长 分为四种形式： 第一种，铝板和实心型材结构： 车体由铝板和实心型材通过铆钉、连续焊接进行连接。 第二种，板条骨架结构： 车体由铝板和纵向加固件应用气体保护焊的溶焊而成。 第三种，大型开口型材结构： 车体由板皮和纵向加固件组成高强度大型开口型材整体结构通过焊接。 第四种，大型空心截面结构： 车体结构为与车体等长的大型中空型材通过自动连续焊接互相连接。 5. 简述CRH动车组的布置特点。 动车组车辆总体布局按空间位置一般可分为:车内布置、车顶布置、车下布置3部分。由于车上空间尽可能用于安装旅客服务设施，因此，动力设备分散在各节车的车下设备舱中，车上除司机室及其通道外，没有专门的设备间。以CRH5为例，总体空间布局一般划分为：车头（导流罩、自动车钩）、车上布置【司机室、客室、车辆连接（风挡）】、车顶布置（受电弓、空调机组等）、车下设备舱 6. 简述动车组上的主要设备组成及其作用。 7. 简述车门的类型、组成及其特点。 类型：按作用分：侧门、内端门、外端门、小间门（包括乘务室门、卫生间门等 ）。 按开启方式分：自动门、手动门。 按驱动方式不同区分:风动式车门、 2、电动式车门 按开启特点分：（1） 内藏嵌入式侧移门 （2） 外侧移门 （3） 塞拉门 （4） 外摆式车门 第五章 车端连接装置 一．填空题 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 牵引缓冲装置包括（车钩 ） 、（ 缓冲器 ）、及（车钩复原装置 ）三部分。 牵引缓冲器装置的构造、（性能 ）及(状态 )在很大程度上 影响列车运行的（纵向）平稳性。 车钩由（钩头） 、（钩身 ）、（钩尾 ） 等3部分组成。 按连结紧密程度分：非刚性自动车钩（普通自动车钩）和刚性自动车钩（密接式车钩）。 密接式车钩类型包括：前端（自动车钩）、半永久车钩和过渡车钩。 缓冲器就其结构来说，可分为（弹簧摩擦式 ）、（ 橡胶摩擦式 ）和（液-气式缓冲器 ）三类。 风挡装置有三种型式：铁风挡装置、橡胶风挡装置和（折叠风挡装置）。 二．简答题 1.钩缓作用及传力过程 • 钩缓作用：连挂、牵引和缓冲三种功能。 • 连接定距（连接列车中的各车辆，并使之保持一定距离）， • 传力缓冲（传递牵引力，传递和缓和纵向冲击力）。 • 钩缓作用及传力过程 • 当列车牵引时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁。 • 当列车压缩时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。 由此可见，钩缓装置无论是承受牵引力还是冲击力，都要经过缓冲器将力传递给牵引梁，这样就有可能使车辆 间的纵向冲击振动得到缓和和消减，从而改善了运行条件，保护车辆及货物不受损坏。 2. 车钩三态功能是什么？ （1）闭锁位置 (连挂状态)：锁闭状态，为牵引时所用。 （2）开锁位置 (解钩状态)：一种闭而不锁的状态，为摘车时所用。 （3）全开位置 (待挂状态)：为挂钩作准备。相互连接两车钩，必须有一个处于全开位，另一个处于什么位置都可以。 3.密接式车钩特点 a) 可实现真正的“密接”； b) 可实现机械、电路和气路三路连接； c) 可以实现自动解钩； 4.柴田式密接车钩的工作原理 （1）闭锁过程 连挂时，钩头凸锥插入相邻车钩的凹锥孔内，钩头内侧面压迫相邻车钩钩舌逆时针转动40o,解钩风缸弹簧受压变形；当量钩舌连接面完全接触后，形成一个球体，在解钩风缸弹簧复原力的作用下，在凹锥孔内顺时针转动40o后恢复原状，完成车辆连挂，车钩处于连挂状态（闭锁位置）。 （2）解钩过程 自动解钩时，司机操纵解钩阀，压缩空气由总风缸进入解钩风缸，使活塞向前推动解钩杆并带动钩舌逆时针转动40o 而使车钩处于待解状态（开锁位置）。 手动解钩时，依靠人力推动解钩杆使使车钩处于待解状态（开锁位置）。 5.缓冲器的作用及其工作原理 作用：缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞 而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。 工作原理：缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。 其中橡胶缓冲器借助于橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消耗能量的作用。 6.缓冲器的主要性能参数 ①. 行程：缓冲器受力后产生的最大变形量。此时弹性元件处于全压缩状态，如再加大压力，变形量也不再 增加。 ②. 最大作用力：缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。 ③. 容量：缓冲器在全压缩过程中，作用力在其行程上所作的功的总和称为容量。它是衡量缓冲器能量大小 的主要指标，如果容量太小，则当冲击力较大时就会使缓冲器全压缩而导致车辆刚性冲击。 ④. 能量吸收率：缓冲器在全压缩过程中，被阻尼所消耗的能量与缓冲器容量之比。一般要求不低于70%。 ⑤. 初压力：缓冲器的静预压力。初压力的大小将影响列车起动加速度。 第六章 城市轨道交通动车组 1. 简述磁悬浮列车的类型、特点及其工作原理。 类型：常导磁吸型、超导磁斥型 特点：常导磁吸型：利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行，悬浮 的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。 超导磁斥型：使用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行，这种磁悬浮列 车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。 工作原理：磁力悬浮、导向，线电机驱动 2. 简述导轨交通的类型与工作原理。 类型：1中央导向方式 、 2侧面导向方式 工作原理：1、中央导向方式： 线路中央设导向轨，车辆底架下部对应部位设导向轮。走行橡胶轮在两根主 梁上行驶，导向轮贴靠线路中央凸出的导向轨导向。 2、侧面导向方式： 线路两侧矮墙上设导向轮滚道，车辆走行装置外侧水平配置导向轮。走行轮 在线路上行驶，导向轮沿线路两侧的导向轨滚动导向。 3. 简述单轨车辆的类型与工作原理。 类型：（1）跨坐式独轨铁路：车体重心在轨道梁上方，运行时车体跨坐在轨道梁上。 （2）悬挂式独轨铁路：车体重心在轨道梁下方，转向架悬吊着车体沿轨道梁运行。 工作原理：㈠跨坐式：车辆骑行于轨道梁上方，车辆底部有走行轮，在车体的两侧下垂部分还有导向轮和稳定 轮，夹行于轨道梁两侧，保证车辆沿轨道安全平稳行驶 ㈡悬挂式：车辆悬挂于轨道梁下方，轨道梁为下部开口的箱型钢架梁，车辆走行轮与导向轮均置于 箱型梁内，沿梁内设置的轨道行驶。车辆改变行车方向时。通过梁内可动轨的水平移动实现 第七章 轨道车辆牵引理论 1、作用于列车的力及其产生原因 ①牵引力：动轮受牵引电机驱动转矩作用后，在轮轨粘着作用下，在轮轨作用点处产生的指向列车运行方向的 切向力称为轮周牵引力。 ②制动力：制动装置对轮对形成一个力矩，从而在轮轨接触处产生一个车轮对钢轨的纵向作用水平力。 ③列车阻力：列车运行时，受到的与列车运行方向相反，而且是司机不能控制的阻止列车运行的外力，称为列 车阻力，简称阻力。 阻力分为基本阻力和附加阻力两大类。 2、车轮空转的原因、危害及防治 A、空转的原因：当轮轨间出现最大粘着力后，若继续加大驱动转矩，轮轨间的粘着关系被破坏，使轮轨间出 现相对滑动的现象，称为“空转”。 B、空转的危害：动转出现空转时，轮轨将依靠滑动摩擦力传递切向力，这就大大削弱了传递切向力的能力， 同时造成动轮踏面的擦伤。因此，机车在牵引运行中，应尽量防止出现动轮的空转。 C、防治措施（1）在设计时，尽量选择合理的结构参数，使轴载荷转移降至最小．以提高粘着重量的利用率。 （2）合理而有控制地撤砂。特别在直线轨道上，轨面条件恶劣时，撤砂可大大提高粘着系数。 （3）采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。 （4）采用性能良好的防空转装置。 3、轴重转移的原因、危害及防治 （1）定义：机车在牵引工况时机车产生牵引力时，各轴的轴重会发生变化，有的增载，有的减载，这种现象称为 牵引力作用下的轴重转移,轴重转移又称轴重再分配。 （2）原因：牵引力是发生轴重转移的根本原因。在机车运用中产生牵引力时，由于车钩距轨面有一定的高度，与 轮周牵引力不在同一高度，后部列车作用于车钩的拉力与轮周牵引力形成一个力偶，使前转向架减载，后转向架增载。 （3）危害：1对个别驱动的机车轴重减少最大的轮对，将首先发生空转。这样，机车粘着牵引力的最大值，必然 受到达个轮对空转的限制。 2空转发生后，牵引力立即下降，机车走行部、传动机构的正常工作受到影响；牵引电机也可能损坏； 轮对和钢轨增加了额外的非正常磨耗。 3个别轮对的轴重增加， 使机车远行中的动作用力增加，并将对钢轨造成破坏。 （4）防治：1 牵引电动机的顺置: 2货运机车大刚度弹性旁承。 3 低位牵引：降低转向架牵引力向车体传递点距轨面的高度。 4在制造和维修方面，要注意保持动轮等直径、各牵引电动机相同的特性。 5合理撒砂，设防空转装置（在电力机车采用前、后转向架电动机分别供电，使轴重减载的前转向架电动机减小电流，而增载的后转向架电动机增大电流。这有可能获得较大的粘着重量利用率） 4、车轮抱死滑行的原因、危害及防治 原因：制动力大于粘着条件所允许的最大值，产生相对滑动，车轮的制动力变为滑动摩擦力，数值立即减小， 车轮被闸瓦.’抱死”，轮子在钢轨上继续滑行，这种现象 称为.’滑行’ 危害：’抱死滑行’时制动力大为降低，车轮与钢轨的接触面会被擦伤，因此，应尽最避免。 防治：①在大型货车制动机上设置有空、重车调整装置。 ②在盘形制动车辆上设踏面清扫器 ③采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。 ④设电子防滑器。 5、列车运行方程式与列车运行状态 方程式： 运行状态：①牵引状态，牵引电动机通电转动，将电能变为机械能，驱动机车使列车运行; ②惰行状态，牵引电动机不通电，列车靠惯性运行 ③制动状态，在列车车上加制动力，使列车减速运行。 第八章 轨道车辆动力性能分析与评价 1、机车车辆动力学的研究内容与目的 研究内容：①研究机车车辆在运行中产生的力学过程； ②掌握车体、转向架的振动规律； ③以便合理设计机车车辆有关结构，正确选定弹簧装置、轴箱定位装置、横动装置、减振器等的 参数； ④并为有关零部件的强度计算提供必要数据。 研究目的：① 研究自由振动求知固振频率，以便知道发生共振时的机车机车车辆速度。 ② 研究受迫振动是为求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道机车机车车辆运行的 平稳程度及其对线路的动作用力。 ③研究蛇行稳定性问题，以便采取有效措施来提高高速机车机车车辆的蛇行临界速度。 2、坐标系与振动形式 （1）侧滚：绕x轴的回转振动; （2）伸缩：沿x轴的往复振动 （3）点头：绕y轴的回转振动； （4）横摆：沿y轴的往复振动 （5）摇头：绕z铀的回转振动； （6）浮沉：沿z铀的往复振动 滚摆：由于弹簧对称支撑于车体下部，车体横摆时，其重力与弹簧支持力形成的力矩使车体车滚，即产生横摆时肯定发生侧滚，横摆与侧滚的耦合振动称为滚摆。滚心在车体重心之上的滚摆称为上心滚摆。滚心在车体重 心之下的滚摆称为下心滚摆。 蛇行运动：指的是具有一定踏面斜度的轮对，沿直线运行时，受到微小的激扰后，产生一种一面横向往复摆动，一面绕铅垂中心转动，中心轨迹城波浪形的特有运动。 3、一系悬挂机车车辆特点 4、蛇行运动临界速度 临界速度 可见，减小踏面等效斜率je及减轻轮对质量m，能提高轮对蛇行运动稳定性，当je＝0时，即用圆柱形踏面时， Vc→∞时不会产生蛇行运动。 说明因为Ky和Kx的存在，弹性定位轮对的临界速度要比自由轮对的高得多。减小踏面等效斜率je及轮对质 量m，增大轮对定位刚度Kx、Ky及重力刚度对稳定有利。 5、曲线通过研究的内容 1、分析类型 曲线通过有两个相互联系的研究内容：几何曲线通过和动力曲线通过。 2、几何曲线通过 研究机车与线路的几何关系和机车自身有关部分在曲线上的相互几何关系。研究机车的几何曲线通过； 也为研究动力曲线通过提供有关数据。几何曲线通过主要解决的问题（1）确定机车所能通过的曲线的最小半径和为此目的所需的轮对横动量；（2）给出机车转向架通过曲线时的转心位置；（3）确定在曲线上机车转向架对于车体的偏转角（4）确定车体与建筑限界的关系等（校验内容：将两转向架皆置于最大外移位置以校验车体端部是否能通过限界；将两转向架皆置于最大偏斜位置以校验车体中部是否能通过限界。）。 3、动力曲线通过 研究机车以不同速度通过曲线时与线路的相互作用，探讨机车安全通过曲线的条件和措施并为机车和线 路的强度计算以及轮绦磨耗提供有关数据。 A.限速原因： 在曲线上，机车机车车辆速度所受的限制可以归纳为以下几方面：列车在曲线上的未平衡加速度、侧压 力、轨枕力、轮缘磨耗因数和防止车轮爬越钢轨。 B.限速依据： 1．保证乘务员的舒适感：gc<0.04g时无明显感觉；gc=0.05g时能察觉，无不适感；gc=0.077g时，能 长期承受；gc=0.1g时能短期承受。 2．轮软间作用的侧压力使钢轨产生横向应力和变形：为防止钢轨应力过高或出现永久变形而使轨距展宽，侧压力不能过大。对于轴荷200kN的机车，在50kg／m的焊接轨上，侧压力限为70kN；在鱼尾板连接的轨上，限为60kN。 3.轨枕力可能引起轨枕永久横移：轴荷重200kN，轨枕力的最大值最多50kN，而容许的是65kN。 4. 大轮缘力有使车轮爬越钢轨的可能：以脱轨系数控制 2、径向转向架 径向转向架就是将转向架上的前后轮对通过一定的方式连接起来,使其摇头运动相互耦合,从而使轮对轴线指向 轨道曲线半径的方向,达到径向调节的目的。 径向转向架一般可分为自导向径向转向架和迫导向径向转向架两种 3、车辆动力性能评价 （1）平稳性：舒适性。 Sperlring的“平稳性指标” ，SNCF的“疲劳时间” （2）稳定性（稳定性脱轨、抗倾覆稳定性）： 安全性。机车车辆在线路上运行时受到各种力的作用，在最不利的 组合情况下，这些力会破坏机车车辆的正常运行条件，使轮轨脱离接触，造成机车车辆脱轨或倾覆事故。这种情况成为机车车辆失去运行安全性。 评价指标：脱轨系数、轮重减载率、倾覆系数 （3）曲线通过性能：导向机理。 第九章 结构强度设计 1. 强度计算的内容有哪些？ 1、受力分析 研究运行过程中，零部件所承受的载荷及其组合。 2、应力计算 以材料力学、弹性力学等为基础，用有限元法确定零部件的应力、应变及稳定性等。 3、强度评价 确定评价强度、刚度和耐久性的方法和指标，并进行评价。 2. 作用在车体和转向架上的载荷分别有哪些？因何引起？简述其三要素。 1、垂向静载荷=车体自重+车辆载重（定员数*每定员折算重量）+整备重量 2、垂向动载荷Pd=Kdy*Pst 3、车体侧向力=风力+离心力 4、扭转载荷：当前转向架进入缓和曲线，而后转向架仍处于平直道时产生的载荷。 5、纵向力：牵引力及纵向惯性力 6、修理时加于上的载荷 3.简述有限元分析的基本思路及有限元软件分析三步曲。 4.简述强度试验的目的和类型。 试验目的：鉴定及其主要零部件的强度、刚度和稳定性。 试验类型：1、车体静强度试验 2、车体刚度试验 3、转向架静强度试验 4、转向架主要零部件疲劳试验 5.简述强度设计方法的类型、强度条件及理论依据。 类型：1、静强度设计2、疲劳强度设计3、损伤容限设计4、可靠性设计5、优化设计 强度条件（略） 理论依据（略） 第十章 轨道交通车辆设计 1.简述车辆设计的类型及内容。 车辆设计是车辆生产的第一道工序。从设计的前后顺序，一般可分为:方案设计、技术设计及施工设计三个阶段。 从设计的内容上又可分为车辆总体设计及车辆零、部件设计两大部分。 因篇幅问题不能全部显示，请点此查看更多更全内容