深圳市轨道交通规划简要报告

项目概述

2001年底编制完成的《深圳市综合交通与轨道交通规划》以《深圳市城市总体规划(1996～2010)》为依据，提出了由15条线路组成，总长为365.2公里的深圳市远景轨道交通线网方案。在此基础上，2003年编制的《深圳市城市轨道交通建设规划(2005～2010年)》通过了国家发改委和建设部的评估，作为二期工程建设的规划依据。目前深圳市地铁一期工程已建成通车。二期工程中1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程已经开工建设，5号线、2号线东延段、3号线西延正在进行工程可行性研究。二期工程线路将于2011年7月大运会召开前全部建成通车，届时，深圳市将形成约178公里左右的轨道交通网络。 深圳市总体规划修编、国家铁路深圳地区布局规划及珠三角城际轨道的规划建设，使深圳市轨道网相关规划背景发生了变化。首先，区域一体化进程加速，城市群、都市圈成为城市空间发展趋势，需要在更高层面考虑轨道交通在区域交通和城市对外交通方面的作用，充分发挥轨道交通在中长距离运输中的优势，增强城市集聚和扩散能力，提高城市竞争力，实现城市南北贯通、西联东拓的发展战略；其次，特区内外二元化严重，城市面临土地、资源、人口、环境四个“难以为继”，为有效利用宝贵的土地资源，需要积极发挥轨道交通对土地利用发展的引导作用，以 “TOD”理念带动土地的集约化开发，支持网状组团式空间结构的形成，以轨道交通支持城市空间发展战略；再次，城市交通需求结构及形态变化较大，拥挤区域迅速扩大，城市核心区及组团部分道路拥堵严重，交通需求的增长速度远远超过基础设施建设速度，需要采用大运量交通方式，建立以轨道为核心的高水平的公共交通体系；最后，以轨道交通建设改善城市环境质量，提高运输效率和能源利用效率，实现可持续发展也是城市交通发展的必然选择。

在新的发展背景下，为适应珠三角城市群的发展趋势，推动城市布局结构的调整，协调土地利用与交通发展，促进特区内外的一体化进程，构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体，各种交通方式协调发展的一体化客运交通体系，拓展轨道交通规划的广度与深度，深入研究深圳轨道交通发展所面临的深层次、战略性的问题，构筑科学合理、前瞻性的轨道交通发展方案，开展本次《深圳市轨道交通规划》。

发展目标及策略

2.1发展目标

深圳市的综合交通发展目标为：构筑以轨道交通为核心、各种交通方式协调发展的一体化客运交通体系；远期公交在机动化出行中的分担率达到80%，轨道交通在公共交通中的分担率达到50-60%。根据深圳市城市及交通发展的内在要求，轨道交通发展具体目标为： （1）提高与内地联系的便捷性，扩大深港双城经济腹地。

（2）加强与珠三角其它地区的联系，强化深圳区域中心地位及对周边地区的辐射能力，促进东岸都市圈的形成。

（3）促进深港协调发展。

（4）引导组团式空间结构的形成。 （5）促进土地集约利用及城市更新。

（6）形成以轨道为核心的一体化客运交通体系，提高交通运营效率。

2.2发展策略

针对深圳市轨道交通具体的发展目标，提出的相应策略为：

（1）推进国家铁路尤其是客运专线建设，达到“一日来回、朝发夕至、夕发朝至”。 （2）加快城际轨道建设，实现与珠三角主要城市1小时通达。 （3）构筑在口岸对接的深港轨道体系，形成深港同城化通勤圈。

（4）建设联系重点发展区、主要交通枢纽与核心区的轨道骨干线路，保证外围组团至核心区50分钟内通达、对外交通枢纽与核心区30分钟内通达。

（5）建设城市主发展带尤其是核心区局域线，形成以轨道交通为主导的交通结构，引导城市土地开发。 （6）构筑以轨道交通为骨干的综合交通体系，交通基础设施投资向轨道倾斜，控制与引导小汽车的使用；协调轨道与其它方式的关系，完善常规公交、小汽车、自行车等方式的接驳换乘系统；提高运营管理水平，提高轨道交通线网的运能和运输效率。

轨道线网规划方案

3.1 规划前提

规划基础年2005年，近期2020年，与正在编制的《深圳市城市总体规划（2007～2020）》相对应；远期2030年，与《深圳市2030发展策略》相对应。

2006年深圳市国内生产总值（GDP）为5684.39亿元，根据相关规划成果，深圳市2030年全市常住人口1300万人，就业岗位845万个，小汽车拥有量130万辆，机动化出行总量2800万人次/日。

3.2线网功能层次划分

按照所服务的区域类型及客流性质，深圳市境内轨道线路分为以下四个功能层次： （1）城市组团快线

联系城市核心区与外围组团，或联络多个外围组团，以长距离出行客流为主；车站分布内稀外密，站距约2～3公里；以1小时运营目标定旅行速度，并考虑与小汽车交通的竞争，速度目标值一般在100～120km/h。

（2）城市干线

联系城市主要聚集节点及沿线片区，以中短距离出行客流为主，站距一般为1～2公里，速度目标值一般在80～100km/h，旅行速度一般不低于35km/h。 （3）城市局域线

联系相邻组团或组团内部各片区，是城市干线的补充线路，速度目标值一般为80km/h。 （4）珠三角城际线

以满足城市间的联系为主，沿线可设多个车站，可看作城市轨道快线的外延，线路运营组织可考虑与快线对接换乘，也可考虑贯通运营。速度目标值一般为120～140km/h，平均站间距在3km以上。

3.3网络构架及规划方案

（1）城市组团快线

城市长距离客运需求走廊呈现 “三放射+二半环”的特征，城市组团快线构架与之呼应，为由核心区向外围三大城区纵向辐射、外围城区之间横向联系的格局，并连接龙华新客站、深圳机场等重要对外交通枢纽。

图3－1 城市组团快线布局架构图

按照组团快线构架，规划4条线路，长约185.7公里，设站68座，分别为：

 6号线（中部组团快线）：提供中部公明、光明、石岩、龙华等外围地区与核心区间的快速联系；

起点松岗中心，终点设于龙华火车站，并通过广深港客运专线或4号线换乘至核心区，全长约37.2公里，设站19座。

 11号线（西部组团快线）：提供西部滨海地区松岗、沙井、福永、前海等外围地区与核心区间的

快速联系，同时兼作机场快线；起点福田中心区，终点松岗中心，全长约49.7公里，设站11座。

 13号线（外环组团快线）：提供沙井、光明、观澜、平湖、横岗等地区间的快速联系；起点沙井

海上田园，终点横岗塘坑，全长48.1公里，设站25座。

 14号线（东部组团快线）：提供东部坑梓、坪山、龙岗、横岗、布吉等外围地区与核心区的快速

联系；起点福田中心区，终点坑梓沙田，全长50.7公里，设站13座。

（2）城市干线

城市干线覆盖城市主要节点及其沿线主要交通发生吸引点（主要居住、就业中心、交通枢纽等），提高可达性，改善出行结构，优化土地利用形态。城市干线的整体构架为“一主轴、三辐射、一半环”的格局。

图3－2 城市干线布局架构

按照城市干线构架，规划6条线路，长约238.4公里，设站171座，分别为：

 1号线：联系罗湖－上步、福田中心区、南山、前海－宝安、深圳机场及其沿线片区；起点罗湖

火车站，终点深圳机场北，全长44.1公里，设站32座。

 2号线：联系罗湖－上步、华强北、福田中心区、景田、香蜜湖、华侨城、科技园、南山商业文

化中心、蛇口等片区；线路起点蛇口赤湾，终点罗湖新秀，全长约35.7公里，设站29座。

 3号线（东部干线）：联系福田中心区、罗湖、布吉、横岗、龙岗、坪地等片区；起点福田保税

区，终点坪地中心，全长49.2公里，设站36座。

 4号线（中部干线）：联系皇岗、福田中心区、龙华拓展区、龙华、观澜等片区，并接驳皇岗口

岸、龙华新客站；起点福田口岸，终点观澜新澜，全长27.2公里，设站21座。

 5号线（半环干线）：提供前海枢纽、龙华火车站、布吉火车站之间的联系，同时联系沿线的宝

安、南山西丽、龙华拓展区、坂田、布吉、布心、罗湖蔡屋围等片区；起点前海湾，终点黄贝岭，全长40.0公里，设站26座。

 10号线（西部干线）：联系蛇口、南山、宝安老中心区、福永、沙井、松岗等片区，并接驳机场；

起点海上世界，终点松岗中心，全长约42.2公里，设站28座。

（3）局域线

局域线主要布设在中心城区内部和外围组团之间及其内部，在上层次线路基础上，增加轨道交通覆盖范围，并与上层次线路形成多个换乘枢纽，最终使主城区及各个外围城区形成具有一定独立性的轨道交通网络体系。

图3－3 城市局域线布局架构图

按照局域线构架，规划6条线路，长约161.2公里，设站116座，分别为：

 7号线（特区南半环局域线）：联系布心、田贝、笋岗、华强北、福田南、车公庙、龙珠、西丽

等片区；起点罗湖太安，终点西丽动物园，全长约28.9公里，设站23座。

 8号线（罗湖－盐田局域线）：联系人民南、深南东、莲塘、沙头角、盐田港、大小梅沙等片区；

起点罗湖国贸，终点小梅沙，全长约25.9公里，设站12座。

 9号线（特区北半环局域线）：联系火车站西广场、大剧院、园岭、梅林、景田、香蜜湖、车公

庙等片区；起点罗湖火车站，终点福田上沙，全长约17.8公里，设站17座。

 12号线（龙岗局域线）：联系龙岗体育新城、龙岗中心城、坪山、坑梓等片区，并衔接深圳火车

东站；起点大运新城，终点坑梓新桥，全长约36.4公里，设站24座。

 15号线（南山－石岩局域线）：联系南油、南山商业中心、科技园、西丽、白芒检查站、石岩等

片区；起点南山前海路，终点石岩田心，全长24.7公里，设站16座；线路预留远景西延接5号线的条件。

 16号线（中部局域线）：联系益田、皇岗、岗厦、莲花北、梅林检查站、坂田工业区、华南工业

城、平湖等片区；起点益田村，终点平湖大望，全长27.5公里，设站24座；线路预留南部至深港边界河套地区的远景支线，以及北部延伸至东莞凤岗的条件。

（4）珠三角城际线

珠三角城际线用以强化深圳区域服务中心的地位及对周边地区的辐射能力，促进东岸都市圈的形成、促进深港协调发展为目标。规划深圳地区城际线网形成以深圳福田－罗湖为核心的“手掌”型放射式格局。

图3－4 城际线区域架构示意图

根据珠三角城际线构架，除现有的广深线及正在实施的广深港客运专线外，规划4条线路。另外，深圳至江门的跨珠江城际线借用厦深铁路西延线实现其功能。

 穗莞深城际线：由西部组团快线在在松岗预留向西北延伸与穗莞深城际线（亦可能是东莞市域轨

道快线R2线南段）衔接的条件，时机成熟时松岗以南段可与其共轨运营。

 深莞城际线：由中部组团快线在光明预留向北延伸与东莞市域轨道快线R1线南段衔接的条件，时

机成熟时光明以南段可与其共轨运营。

 深惠城际线：由东部组团快线在坑梓预留向东延伸，与惠州市轨道线路衔接的条件，时机成熟时

可与其共轨运营。

 西部深港城际线：由西部组团快线在前海预留向南延伸至香港的条件。

图3－5 轨道交通城际线网区域布局示意图

（5）总体构架及方案

根据各功能层次线路的布局结构，整合后形成总体网络结构。深圳市轨道网络总体构架呈现以城市中心区为核心，扇形辐射的总体形态，网络无环形线路，但设置半环线，以加强外围城区及放射状轨道线路之间的联系，促进各次级城市节点和对外交通枢纽的发展。

图3－6 轨道网络总体布局构架图

规划的轨道网络综合方案如表3-1所示，共16条线路，总长约585.3公里（不含城际线），共设车站356座。

表3-1 轨道网络方案线路一览 线路编号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 合计 起点 罗湖火车站 蛇口赤湾 福田保税区 福田口岸 前海湾 松岗中心 罗湖太安 国贸 罗湖火车站 海上世界 福田中心区 大运新城 海上田园 福田中心区 南山前海路 益田村 终点 机场北 罗湖新秀 坪地中心 观澜新澜 黄贝岭 龙华火车站 西丽动物园 小梅沙 福田上沙 松岗 松岗中心 坑梓新桥 横岗塘坑 坑梓沙田 石岩田心 观澜大望 功能 干线 干线 干线 干线 干线 快线 局域线 局域线 局域线 干线 快线 局域线 快线 快线 局域线 局域线 长度（km） 44.1 35.7 49.2 27.2 40.0 37.2 28.9 25.9 17.8 42.2 49.7 36.4 48.1 50.7 24.7 27.5 585.3 设站总数 32 29 36 21 26 19 23 12 17 28 11 24 25 13 16 24 356

图3－7 轨道交通线网综合规划方案图

3.4 线网方案评估

为检验轨道交通线网的功能、结构、规模、服务水平、客流出行的需求以及运营效益等，对轨道交通线网布局方案适应性进行评估。 （1）线网指标

方案的线网指标能够满足规划目标和线网要求，如表3-2所示。

表3-2 线网指标评估值一览 评价指标 轨道交通远期机动化分担率 线网换乘系数 线网 平均负荷度 线路 线网平均乘距 万人次/日·公里 公里 2.73 14.1 线网构筑较为合理 单位 ％ － 万人次/日·公里 评估值 44 1.32 2.07 运营效率较高，经济性好 基本评价 达到分担率规划目标 方案布局较合理，乘客直达度高 轨道交通线网密度按全市面积计算约0.3，按可建设用地计算约0.65，核心区（罗湖和福田）约0.89。表3-3为各分区及组团的线网密度。核心城区线网密度最高，其次为城市主发展带上的南山区和宝安中心组团，东部滨海地区由于建设用地规模较小，且呈带状分布，线网密度偏高；外围的西、中、东三大城区的线网密度最低。

表3-3 深圳市轨道交通分区密度 规划城市 轨道长度 分区 （km） 建设用地规模 （km） 2轨道密度 （km/km） 2福田 核心区 罗湖 南山 城市主发展带 宝安中心组团 东部滨海地区 盐田 西部高新组团 西部工业组团 中部综合组团 东中西三大城区 中部物流组团 龙岗中心组团 东部工业组团 93.7 42.3 84.9 62.9 15.6 43.3 40.8 59.3 63.9 40.2 32.4 58 40 112 85 22 86 92 120 83 82 68 1.6 1.39 1.1 0.8 0.75 0.7 0.7 0.5 0.4 0.5 0.53 0.8 0.5 0.5 0.7

（2）线路客流

表3-4为轨道交通线网方案线路客流测试。规划的线路与线网的客流比例关系较为协调，每条线路的日客流占全网客流总量的比例与其长度占全网的比例及线路功能定位相呼应，线路的客流强度、高峰断面客流量与其在线网中的功能、区位也有较好的对应。

表3-4 轨道交通线网方案线路客流测试统计 客运量 客运周转量(万人线路 万人次/日 1号线 2号线 3号线 4号线 5号线 6号线 7号线 8号线 9号线 10号线 11号线 12号线 13号线 14号线 15号线 16号线 全网 164.7 117.0 163.9 114.9 130.1 108.2 87.1 38.8 58.9 120.1 108.0 79.2 93.8 82.6 54.8 63.4 1858 次·公里/日) 1521 838 1768 911 1370 1354 584 518 327 1057 1921 585 1525 1659 404 572 16913 万人次/日·公排序 里 3.7 3.9 3.3 4.2 3.1 2.9 3.0 1.5 3.3 2.9 2.2 2.3 2.0 1.6 2.2 2.1 2.07 3 2 4 1 6 8 7 16 4 8 11 10 14 15 11 13 / 时 5.23 3.8 4.09 4.25 3.91 3.99 3.31 2.51 3.16 3.92 2.97 2.52 2.39 2.77 2.42 2.49 / 1 7 3 2 6 4 8 13 9 5 10 12 16 11 15 14 / 万人次/高峰小排序 客运强度 断面客流量

轨道网综合规划

4.1车辆基地布局规划

根据所确定的规划线网，选择车辆段及停车场建设场地，确定各车辆段的合理分工及建设规模、划定车辆段的用地范围及用地控制。共规划车辆段11处，停车场10处，总规模约448.2公顷。如表4-1所示。

表4-1 轨道车辆基地规模预测及初步选址 配属 线路长度（公线路 里） （辆） 3号线东6.5 延段 4号线北7.3 延段 山门车辆段 6号线 37.2 石龙停车场 深云村车辆段 7号线 28.9 中心公园停车场 72 120 240 麓 滨河大道以北，福华路以南，皇岗路以东，福田河以西中心公园区域内 梧桐山东侧，梧桐山大道与盐田路8号线 25.9 盐田车辆段 216 交叉口北侧 笔架山以东，皇岗路以西，笋岗路9号线 17.8 笔架山公园车辆段 216 以北的笔架山公园区域内。 松岗海滨大道与工业路交叉口东北共和村车辆段 10号线 42.2 南山、宝安两区交界处的二线公路南头停车场 120 以东，同乐检查站南。 松岗广深高速与宝安大道交叉口东松岗车辆段 11号线 49.7 机场北停车场 坑梓车辆段 12号线 36.4 荷坳停车场 102 惠公路以西。 公明根玉路与大外环交叉的东北公明车辆段 13号线 48.1 白泥坑东侧，机荷高速南侧，盐排白泥坑停车场 180 高速以西 坑梓街道办沙田村西侧，深汕公路坑梓车辆段 14号线 50.7 宝荷停车场 150 156 北侧，金辉路以东 深汕高速公路以东侧，宝荷路以南 22.0 22.5 11.5 276 角，用地性质为发展备用地 26.1 72 240 114 南角 机场北部，永福西路西南端 坑梓聚龙北路西北端 机荷高速公路荷坳收费站以南，深14.4 9.4 28.8 14.8 17.3 360 侧，广深高速以南 43.2 25.9 21.6 8.6 石岩机荷高速与布龙路立交西南角 14.4 北环龙珠立交北侧，塘郎山公园南28.8 258 观澜停车场 120 观澜河以北，观澜公园西侧。 松岗街道和公明街道交界处 31 坪地停车场 72 地块 梅观高速公路以西，四黎路以东，13.2 坪地深惠路与环城路交界处的西南16.0 车辆基地 车辆 车辆基地选址 （公顷） 选址规模石岩松白路与宝石路立交的东侧，15号线 24.7 石岩车辆段 288 其中北部为二类居住用地、南部为一类工业用地 平湖凤凰大道与平龙路交叉口东南平湖车辆段 16号线 27.5 坂田停车场 150 216 角 坂田五和大道东南端，民乐路东侧，除东部小块为林地外，其余均为一类工业用地 18.1 33.3 27.3

图4－1 轨道交通线网车辆段布局规划图

4.2线网制式规划

轨道制式对轨道交通的系统性、功能及造价等均有重要影响。城市轨道交通可以分为城市铁路、地铁(含

地铁快线)、轻轨、中低速磁浮和单轨等几种类型，规划线路制式如表4-2所示。

表4-2 轨道交通线网制式选择初步方案 客流量(万人次/高峰小线路 名称 1号线 2号线 线路 功能 干线 干线 长度 （km） 规模 44.1 35.7 5.23 3.8 客流等级 大运量 大运量 地铁 地铁 A型车 A型车 时) 轨道制式 备注 3号线 4号线 5号线 6号线 7号线 8号线 9号线 10号线 11号线 12号线 13号线 14号线 15号线 16号线 干线 干线 干线 组团快线 局域线 局域线 局域线 干线 组团快线 局域线 组团快线 组团快线 局域线 局域线 49.2 27.2 40.0 37.2 28.9 25.9 17.8 42.2 49.7 36.4 48.1 50.7 24.7 27.5 4.09 4.25 3.91 3.99 3.31 2.51 3.16 3.92 2.97 2.52 2.39 2.77 2.42 2.49 大运量 大运量 大运量 大运量 大运量 中运量 大运量 大运量 中运量 中运量 中运量 中运量 中运量 中运量 地铁 地铁 地铁 地铁 A型车 A型车 A型车 A型车，下阶段结合深莞城际线与B型车比选 地铁 地铁 地铁 地铁 城市铁路 地铁 地铁 城市铁路 B型车 B型车或其他中运量车型 B型车 A型车 动车组，下阶段与穗莞深城际线协调 B型车 较高速度目标值B型车 动车组，下阶段结合深惠城际线与B型车比选 地铁 地铁 B型车 B型车

4.3联络线布局规划

联络线是连接两条独立运营线路的辅助线，作为检修车辆取送、调转运营、临时运营正线、后续建设

线路的设备运输通道，分为单线、双线联络线及联络渡线三种。全网规划设置联络线25处。

4.4线路敷设方式规划

敷设方式对轨道交通造价的影响较大，分为地下和地上两种，其中地上线包括地面线和高架线。规划

线路敷设方式如表4-3所示。

表4-3 轨道交通线网敷设方式一览 线路长度 线路 合计（km） 长度（km） 1号线 2号线 3号线 4号线 5号线 6号线 7号线 44.1 35.7 49.2 27.2 40.0 37.2 28.9 33.5 35.7 16.5 9.5 35.1 3.6 28.9 比例（%） 76% 100% 34% 35% 88% 10% 100% 长度（km） 10.6 0 32.7 17.7 4.9 33.6 0 比例（%） 24% 0% 66% 65% 12% 90% 0% 地下线路 高架（地面） 8号线（地铁） 8号线（其他中运量系统） 9号线 10号线 11号线 12号线 13号线 14号线 15号线 16号线 合计（8号线地铁） 合计（其他中小运量系统） 25.9 25.9 17.8 42.2 49.7 36.4 48.1 50.7 24.7 27.5 585.3 585.3 19.8 11.6 17.8 30.4 33.8 3.1 11.7 24 13.4 17.8 334.6 326.4 76% 45% 100% 73% 68% 9% 24% 47% 54% 65% 57% 56% 6.1 14.3 0 11.8 15.9 33.3 36.4 26.7 11.3 9.7 250.7 258.9 24% 55% 0% 27% 32% 91% 76% 53% 46% 35% 43% 44%

图4－2 轨道交通线网敷设方式示意图

4.5建设时序规划

根据深圳市发展的近期规划和交通需求，近期建设线路共8条，总长约245.4km，远期建设线路为不

包括在近期建设中的未建线路，共5条，总长约157.5km。如表4-4所示。

表4-4 轨道交通线网分期建设规划 分期 近期 编号 1 线路 4号线北延段 起终点 龙华清湖～观澜新澜 功能等级 干线 长度(km) 7.3 分期 编号 2 3 4 5 6 7 8 线路 6号线 7号线 8号线 9号线 10号线 11号线 12号线 起终点 龙华火车站～松岗中心 罗湖太安～西丽动物园 国贸～小梅沙 罗湖火车站～福田上沙 海上世界～松岗中心 福田中心区～松岗中心 大运新城～坑梓新桥 小计 功能等级 快线 局域线 局域线 局域线 干线 快线 局域线 长度(km) 37.2 28.9 25.9 17.8 42.2 49.7 36.4 245.4 1 2 3 远期 4 5 3号线北延段 13号线 14号线 15号线 16号线 龙岗双龙～坪地中心 海上田园~横岗塘坑 福田中心区~坑梓沙田 南山前海路~石岩田心 益田村~平湖大望 小计 干线 快线 快线 局域线 局域线 6.5 48.1 50.7 24.7 27.5 157.5

图4－3 轨道交通线网分期实施方案图