鹏禾 主动铰接系统在盾构姿态调整中的应用 李全社， 于翔 （中铁二十三局城市轨道交通工程有限公司，四川成都６１０１１０） 摘 要：介绍ＲＯＢＢＩＮＳ公司生产的ＥＰＢ６２６０盾构机主动铰接系统的结构和工作原理以及在盾构施工过程中 管片选型原则、方法，详细阐述了盾构机与管片姿态调整的具体方法和科学依据，以及姿态调整对工程质量的 重要性。通过姿态调整，盾构施工安全平稳，盾构姿态良好，通过提前预知下几环管片，盾构施工效率明显提 高。此种方法的使用对隧道施工和设备制造有参考价值。 关键词：主动铰接；姿态调整；管片选型；盾构机；隧道 中图分类号：Ｕ４４５．３９文献标识码：Ｂ文章编号：１６７２—３９５３（２０１１）０１－００６８—０５ 随着城市地铁施工的全面开展，盾构以其安全 前及早修正；遵循偏离量的管理值和允许值，确定偏 快速等诸多优势而逐渐普及。我单位在成都二号线 离修正方针；避免蛇形纠偏。 土建十八标施工中采用了美国ＲＯＢＢＩＮＳ公司生产 １．３ 姿态调整要求 的ＥＰＢ６２６０土压平衡盾构机。这台盾构机采用主 为了把施工时的实际偏离量控制在规定的允许 动铰接系统，此系统对盾构机安全、平稳、快速的进 偏离量以内，首先应确定偏离量的管理值（允许值的 行姿态调整提供了保障。本文主要阐述主动铰接系 ５Ｏ －－８０ 为目标），并在该目标范围内修正偏离量 统的特点、原理以及应用主动铰接系统进行姿态调 进行推进管理。盾构机纠偏时必须确定连续修正偏 整和管片选型的方法。 离的意识，否则将会出现纠偏过量的情况。见图１。 １ 盾构机姿态调整的必要性 ＋８０ ｉｉｌｉｎ偏离允许值 ：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：： Ｏ 偏离管理值 通常而言，盾构机在施工过程中，盾构机中心线 难免会与隧道的设计中心线有偏差，这种偏差称为 ．．．一．．．．．．．一一．．．．．．一．．．．．．．．．．．．．．…５０ｍｌＩ１ 盾构机姿态。为了提高工程质量且使工程符合设计 …。’’一‘。 ’’一‘‘。。’。’一‘。。’。’。‘一．８Ｏｍｉｌｌ 要求，盾构机操作手会尽量减小盾构机与隧道没计 图１盾构偏离修正图 中心线的偏差，减小盾构机与设计中心线偏差的过 在已经发生偏离的场合下进行盾构姿态调整， 程称为姿态调整。 则因盾构与外周面土体的摩擦增大，周围地层将发 １．１ 偏差原因 生扰动，致使沉降。所以，在方向控制时，必须先掌 偏差出现的原因主要是由盾构机推进偏离造成 握盾构现在在推进方向上的偏离量；其次按可以把 的，但管片在拼装过程中形成的误差也会造成隧道 偏离量拉回到 管理值以内的原则设定方向修正量， 一定的偏离。隧道如果出现偏差，通常通过盾构机 如果预设方向修正会超过管理值，可以使用主动铰 配合使用曲线管片进行姿态调整。本标段使用的盾 接进行方向控制。 构机为主动铰接型土压平衡盾构机，设有小曲率半 径掘进的铰接千斤顶，可以有效的对盾构机的掘进 ２ 主动铰接特点 进行姿态调整。 在目前国内地铁施工中，所使用的盾构直径Ｄ １．２ 姿态调整的原则 一般都在６ ｍ多，而其长度Ｌ一般则为８ ｍ左右甚 盾构方向控制的基本原则如下：偏离量增大之 至更长，盾构机的灵敏度Ｌ／Ｄ通常达到１．３左右， 难以在曲线段施工。为了提高盾构机的操作性能， 收稿日期：２０１０—１１－２３ 通常将其分成前后两个部分，中间用千斤顶连接起 作者简介：李全社（１９７Ｏ），男，高级工程师，主要从事ＴＢＭ和 盾构机技术管理方面的工作 来，形成一个铰接装置，这样可使盾构机的前后弯 曲，以适应曲线段的掘进。 国防交通工程与技术 囵 ２…第ｌ期 ・成果与应用・ 主动铰接系统在盾构姿态调整中的应用 李全社等 铰接千斤顶的两端分别和盾构机的前后部用铰 要。由于盾构隧道难以严格按照设计轴线前进，会 销连接，由于铰接千斤顶沿盾构圆周布置，其两端的 产生一定量的偏移（包括轴线位置的偏移和掘进方 铰销处都装有球铰，以保证铰接千斤顶轴线与盾构 向的偏移），在盾构推进质量控制项目中，控制盾构 机轴线之问有一定的摆动角度。 掘进更重要，这就需要管片姿态能够满足盾构纠偏 铰接的结构形式有两种：一种是将铰接机构设 的需要，能够随时和盾构机姿态保持一致。 置在由后体环梁到前体侧的结构（被动铰接型），另 在盾构机头部姿态调整时，盾尾管片姿态也同 一种则是将铰接机构设置在由环梁到后面盾尾部的 样需要纠偏，以保证管片前进方向和盾构机头前进 结构（主动铰接型）。 方向保持一致。其主要作用如下： ２．１ 前体被动铰接型 （１）保证管片环与环之间平顺连接，控制环间平 各种方式的铰接都有各自不同的特征，前体推 整度。 压型是盾构千斤顶单向推压，故在拼装的管片内侧 （２）保证管片在盾壳内拼装时不受盾壳影响，盾 容易发生拉伸弯矩，管片易损坏。 尾间隙均衡，控制管片拼装后的椭圆度。 将铰接机构设置在由环梁到后面盾尾部的结构 （３）保证管片受力均衡，不产生局部应力集中， 被仅用于前体推压的场合，但是在松弛的土层，当盾 控制管片裂角。 尾部作用大于土压力时，或者在曲线段施工、弯力矩 （４）保证管片只受到压力作用，避免受剪、受弯 作用在盾尾部时，由于土砂和水从盾尾柔性铰接密 产生管片裂缝，进而影响隧道防水效果。 封渗入的危险性很高，故铰接密封的可靠性差。见 利用曲线环管片不同的拼装方式来调整管片姿 图２。 态，使之能够和盾构机头姿态保持一致可以有效的 ２．２ 后体主动铰接型 控制隧道的姿态。 在将铰接机构设置在由后体环梁到前体侧的结 成都地铁盾构隧道内径５ ４００ ｍｍ，外径６ ０００ 构中，铰接密封被安装在紧紧地固定在机体后体环 ｍｍ，环宽１ ５００ ｍｍ，厚３００ ｍｍ，环向分６块，具体 两部上的双重结构的平板上。此外，为了防止土砂 为３块标准块（Ｂ 、Ｂ 、Ｂ。）、２块邻接块（Ｌ 、Ｉ ）和１ 混入到密封部，通过长期注入密封油脂，来提高密封 块封顶块；管片环与环之间采用错缝拼装方式，管片 的可靠性。见图３。 端面采用平面式。见图４。为适应曲线段施工及施 工纠偏等需要，管片有３种类型，即标准环、左曲环 和右曲环。曲线环的楔形量为３８ ｍｍ，针对不同的 一圈 曲线半径，以标准环和楔形环按一定比例组合。 ６ｅ Ｆ ５ｅ 图２前体被动铰接型 图３后体主动铰接型 在本工程考虑到工程质量以及盾构机铰接密封 部的可靠性，故采用扁平后体推压型主动铰接结构。 １ｅ ２．３ 主动铰接的优点 主动铰接能使前盾主动改变掘进方向，使盾构 Ｂ１ 机能更容易沿着设计中心线掘进，实现操作简单化。 对于后体推压型主动铰接结构，其好处是显而易见 的。由于作用在盾构机壳体上的土体摩擦阻力与壳 Ｂ２ 体长度成正比，主动铰接型，使得盾构机前部长度尺 图４标准环管片设计图（单位：ｍｍ） 寸缩短，土体摩擦阻力减少，铰接千斤顶的载荷也随 ３．１ 管片选型原则 之减少。 由盾构施工特殊性，管片选型主要依就如下几 ３ 管片选型［ ］ 个原则： （１）在清楚盾尾问隙、油缸行程差、盾构机姿态 在盾构施工过程各个环节中，管片选型尤为重 情况下进行管片选型。 国防交通工程与技术 囵 ２０１１第１期 ・成果与应用・ 主动铰接系统在盾构姿态调整中的应用 李全社等 （２）在某处盾尾间隙小于等于１０ ｍｍ时，选择 偏差。即盾构机中心线与设计中心线之间夹角 一ａｒｃｓｉｎ［（Ａ１一Ａ２）／ｓ．７７３。 ３．２．２ 管片中心线的判定方法 管片中心线是指已成型管片的中心线。管片和 盾构机姿态是否一致主要通过盾构推进千斤顶的行 曲线环管片进行管片纠偏，以最大块放在盾尾间隙 最小的地方选择拼装点位。 （３）从盾构机测量数据显示得知，推进油缸行程 差大于３８ ｍｍ时，选择曲线环管片调整行程差，以 最大块放在行程差最大的地方选择拼装点位。 （４）在调整盾构姿态时，清楚管片中心线与盾构 程差来判断，一般根据上下左右４个方向的盾构千 斤顶伸长差即可判断出管片姿态的优良，在隧道中 姿态，防止管片组合中曲线环过多，造成管片姿态纠 偏过量。 ３．２ 盾构机与管片中心线的判定Ｅ。别 心线与设计中 ｔ５线差别较大时就应该采用曲线管片 调整管片姿态。 盾构机推进油缸共有４个行程计量油缸，推进 油缸行程差是指上下油缸行程差和左右油缸行程 差。以上下油缸行程差举例，见图７， ６。为管片横 切面与推进油缸垂线的夹角，Ｌ。为盾构机顶部油缸 的行程，Ｌ 为盾构机底部油缸行程，油缸行程差一 要做到管片选型符合掘进要求，首先要清楚盾 构机、设计中心线、管片中心线之间的关系，利用它 们之间的关系做到提前预知下环管片。在管片选型 前，主要关注盾尾间隙、已施工隧道中心线与盾构 机、设计中心线等几个参数。见图５，图中ｚ为设计 中心线，Ｚ 为管片中心线，Ｚ 为盾构机中心线，Ｌ为 油缸行程，ａ为隧道中心线与盾构机夹角， 为设计 中心线与盾构机夹角，０为设计中心线与成型隧道 中心线夹角。 盾尾间隙 Ｉ Ｉ．．．．．．．．．．．一． Ｉ 般不超过５０ ｍｍ，Ｚ 为隧道中心线，Ｚ 为盾构机中 心线，油缸与管片横切面接触点距离为５．７ ｍ，由相 似三角形原理可推得斜边 ６ 一ａｒｃｓｉｎＥ（Ｌ 一 Ｌ ）／５．７］。 由隧道中心线与盾构机中心线特性可知，隧道 中心线ｚ 垂直于管片横切面，盾构机中心线Ｚ 垂 直于盾构机横切面。则 口＝ ｂｅ＝ａｒｃｓｉｎｒ（Ｌ。一 巴 １ 一 Ｉ 一 成 一 Ｌ ）／５．７］。式中，ａ为隧道中心线与盾构机中心线夹 角；Ｌ 、Ｌ 分别为两边油缸行程。 ３．２．３ 管片中心线与设计中心线夹角 管片中心线与设计中心线夹角用 表示，由图 ５可知， 一 ａ＋ 。由以上计算可得，管片中心线 ａ ｒ———一’ —— ● 隧 Ｉ Ｉ 道 Ｊ 一 ｒ Ｉ 图５管片姿态图 ３．２．１ 盾构机中心线的判定方法 与设计中心线夹角 一ａｒｃｓｉｎ［（Ａ ～Ａ ）／８．７７－］＋ 在盾构机推进过程中，ＰＰＳ一直为操作手提供 着盾构机姿态的信息，通过ＰＰＳ测量数据，可以很 容易得到盾构机与设计中心线夹角 ，以垂直方向 为例，见图６。 ａｒｃｓｉｎ［－（Ｌ２一Ｌ１）／５．７］。 ３．３ 管片任意点位角度计算 为降低成本，曲线管片模具只有２种：右曲环 型，左曲环型。隧道在转弯过程中，是根据曲线环管 片各位置的楔形量不同实现隧道转弯，如图８。 图６盾构姿态示意图 盾构机长度８．７７ ｍ，Ａ 为盾尾与设计中心线偏 差，Ａ 为刀盘偏差，Ａ１、Ａ。可从ＰＰＳ上读取。由相似三 角形原理可以推导：ｓｉ邶一Ａ ／Ｅ８．７７＋８．７７Ａ。／（Ａ 一Ｚ２ Ｚ１ Ａ２）］＝（Ａ１一Ａ２）／８．７７， ＝＝＝ａｒｃｓｉｎＥ（Ａ１一 Ａ ）／８．７７］。式中， 为盾构机与设计中心线夹角；Ａ 为盾尾与设计中心线偏差；Ａ：为刀盘与设计中心线 图７油缸行程差示意图 图８ 曲线环转弯机理 国防交通工程与技术 囫 ２０１１第ｌ期 ・成果与应用・ 主动铰接系统在盾构姿态调整中的应用 李全社等 ３．３．１ 单环曲线管片计算 线夹角为０．５６。。根据管片选型原则可以预知，在 如图９所知，尺为管片的外径６ ｍ，ｙ为曲线管 即将掘进的３环管片应该选择左曲１点、左曲２点、 片任意点位的转弯角度，１９ ｍｍ为曲线环管片单边 直线１点或１Ｏ点。 的最大楔形量，曲线管片的任意点处楔形量．ｙ是ｙ 的正切函数，则曲线环任意点位Ａ的楔形量计算公 ４ 主动铰接的应用 式：Ｙ一３ｔａｎ）＇。 盾构机在掘进过程中，由于每组推进油缸推力 由于管片拼装点位限制，隧道只能拼装有限的 不同以及掌子面地层软硬不均，盾构姿态会逐渐发 点位，而各个点位的楔形量是已知的，见表１，根据 生变化，如果不及时调整掘进参数，可能造成盾构机 上下左右曲线环楔形量，可以反算曲线管片的旋转角 与设计中心线偏差过大，影响质量。所以在掘进过 度，即 ｙ＝＝＝ａｒｃｔａｎ（ｙ／３）。式中，ｙ为曲线管片任意点 程中，ＰＰＳ反馈姿态参数发生变化，应立即调整掘进 位的转弯角度； 为曲线管片的任意点处楔形量。 参数，保持盾构机沿着设计中心线平稳、安全的进行 表１ 曲线环各点位楔形量ｍｍ 施工。 ４．１ 主动铰接的使用 根据主动铰接的特点，盾构在直线段和轻微调 整姿态时，主动铰接一般不建议使用。使用主动铰 接后，施工隧道会与原隧道中心线产生一定角度的 偏差。而在一定曲率半径的阶段施工时，主动铰接 可以帮助操作手较轻松完成操作。对不同曲率半径 时，铰接油缸行程差选择不同，见图１０。 ３．３．２ 曲线管片组合的计算 ’ 在进行管片姿态调整时，既要满足调整量的大 小，又要满足错缝拼装的要求，螺栓孔的位置要求， 这样往往一环管片达不到调整的目的，需要进行曲 线管片排列组合，才能使管片和盾构姿态保持一致， 组合后隧道任意点的转弯角度即为各环管片在该点 厂一 厂］ ＿ 转弯角度的和，即： ），一 ：［ａｒｃｔａｎ（ｙ ／３）］。 ０ ３．４ 应用举例 图９ 计算示意图 图１０ 主动铰接角度计算示意图 在直线段掘进过程中，在一环管片掘进拼装完 以使用铰接油缸向左转弯为例，ａ为右面铰接 成后，油缸右边比左边行程多４５ ｍｍ。此时ＰＰＳ显 油缸伸长量，ｂ为左面铰接油缸伸长量， 为铰接角 示盾构机水平前点为一３ ｍｍ，水平后点为一２Ｏ 度，左右铰接油缸距离为４ ７００ ｍｍ。由等腰三角形 ｍｍ ｏ 根据以上数据，盾构机与设计中心线夹角 余弦定理：ｃｏｓ０—１一（ｎ一６） ／４４．１８。设ａ—ｂ为左 一ａｒｃｓｉｎ［（Ａ ～Ａ ）／８．７７３—０．１１。；隧道中心线与 右铰接油缸伸长行程差，以Ｘ表示，则 ０一 盾构机中心线夹角 ａ＝ａｒｃｓｉｎ［（Ｌ 一Ｌ ）／５．７］一 ａｒｃｃｏｓＥ（４４．１８一Ｘ ）／４４．１８］。 ０．４５。；管片中心线与设计中心线夹角 一 口＋ 根据罗宾斯图纸可以知道，盾构机前盾加刀盘 口一０．５６。。 中心的长度为５ ３７８ ｍｍ，设隧道设计中心线曲率半 根据表１及 ），一ａｒｃｔａｎ（ｙ／３），曲线环管片不 径为ｙ，在半径ｙ的圆弧上弧长５ ３７８ ｍｍ的夹角为 同拼装点位在水平和垂直位置的转弯角度：１点与 ａ，则由圆的弧长定理可以得出： ａ一３０８．３／ｙ。 ¨点钟位置水平旋转角度为Ｏ．３５。，２点与１Ｏ点钟 使用主动铰接在圆曲线进行施工时，为了使盾 位置水平旋转角度为０．２１。。 构机能沿着设计中心线向前掘进，则： ０一 ａ。 由以上计算数据可知，管片中心线与设计中心 ａｒｃｃｏｓ［（４４．１８一Ｘ ）／４４．１８］一３０８．３／ｙ，Ｘ一 ４４．１８—４４．１８×ｃｏｓ（３０８．３／Ｙ）。式中，Ｘ为铰接 国防交通工程与技术 困 ２０ｌ１第１期 ・成果与应用・ 主动铰接系统在盾构姿态调整中的应用 李全社等 油缸行程差，ｙ为隧道设计曲率半径。 ４．２ 分区压力调整 ５ 结束语 以罗宾斯盾构机为例，结合主动铰接的特点以 在盾构进行姿态调整时，操作手最常用也最重 要的是进行分区压力调整，罗宾斯盾构机推进油缸 及盾构机的具体尺寸，详细阐述了姿态调整的具体 方法和科学依据，以及姿态调整的重要性。经常进 分为４个区域，见图１１。这４个区域的分区压力控 制着盾构机左转、右转、抬头或低头。 ￥２３ｂ２４Ｍ行姿态调整不仅提高了工程质量，保证盾构机严格 按照设计中心线进行施工，而且提高了施工速度。 姿态调整是盾构施工必须掌握的核心技术之一，在 施工过程中，应建立姿态调整方案，科学设定掘进参 数，规避蛇形调整，以降低隧道施工过程中的质量风 险；加强质量监测，认真积累姿态调整过程中的经 ３ １ ， … 第４组 ［ ＼ ６第２鲜 验，采取及时高效的措施处理存在的姿态初期预警。 参考文献 ［１］田建华．隧道盾构曲线管片拼装技术在纠偏中的应用 图ｌｌ油缸分组情况图 ［ｃ３／／￣ｔ京市政第一届地铁与地下工程施工技术学术研 讨会论文集．北京：北京市市政工程总公司，２００５：１２７— １２９ ４组分区压力以阶梯法进行调整。以向左转为 例，盾构机在向左转的过程中，第２组分区压力为 主，第２组分区压力要大于第１组和第３组，远远大 于第４组。分区压力呈从右向左逐级减小的趋势。 ［２］朱学炎．常用数学公式图形与用表Ｉ－Ｍ］．上海：上海科学 技术出版社，１９８９ ［３］姚 晶．三角函数［Ｍ］．上海：上海教育出版社，１９８０ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ａｃｔｉｖｅｌｙ—Ｈｉｎｇｅｄ Ｓｙｓｔｅｍ ｔｏ ｔｈｅ Ａｄｉ ｕｓｔｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｓｈｉｅｌｄ Ｌｉ Ｑｕａｎｓｈｅ， Ｙｕ Ｘｉａｎｇ （Ｍｕｎｉｃｉｐａｌ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｃｏ．Ｌｔｄ．，２３ｒｄ Ｂｕｒｅａｕ Ｇｒｏｕｐ ｏｆ ｔｈｅ Ｒａｉｌｗａｙ Ｂｕｉｌｄｉｎｇ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ ｏｆ Ｃｈｉｎａ，Ｃｈｅｎｇｄｕ ６１０１１０，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ａｎｄ ｗｏｒｋｉｎｇ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ ｏｆ ｔｈｅ ａｃｔｉｖｅ—ｈｉｎｇｅｄ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ Ｔｙｐｅ－ＥＰＢ６２６０ ｓｈｉｅｌｄ ｍａｄｅ ｂｙ ｔｈｅ ＲＯＢＢＩＮＳ Ｃｏｍｐａｎｙ，ｔｈｅ ｓｅｃｔｉｏｎ－ｓｅｌｅｃｔｉｎｇ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ ｉｎ ｔｈｅ ｓｈｉｅｌｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｐｒｏｃｅｓｓ ａｎｄ ｍｅｔｈｏｄｓ ａｒｅ ｄｅａｌｔ ｗｉｔｈ ｉｎ ｄｅｔａｉｌ ｉｎ ｔｈｅ ｐａｐｅｒ， ｗｉｔｈ ｅｍｐｈａｓｉｓ ｐｌａｃｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｍｅｔｈｏｄｓ，ｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃ ｇｒｏｕｎｄｓ，ａｎｄ ｔｈｅ ｉｍｐｏｒｔａｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ａｄｊ ｕｓｔｍｅｎｔ ｔＯ ｔｈｅ ｑｕａｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｐｒｏｊｅｃｔ．Ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｈｅ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ，ｔｈｅ ｓｈｉｅｌｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｉｓ ｐｅｒｆｏｒｍｅｄ ｓａｆｅｌｙ ａｎｄ ｓｍｏｏｔｈｌｙ ａｎｄ ｔｈｅ ｓｈｉｅｌｄ ｐｏｓｔｕｒｅ ｉｓ ｆｏｕｎｄ ｇｏｏｄ．Ａｎｄ ｔｈｒｏｕｇｈ ｐｒｅｄｉｃｔｉｎｇ ｔｈｅ ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ ｔｈｅ ｆｏｌｌｏｗｉｎｇ ｓｅｇｍｅｎｔｓ，ｔｈｅ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ ｏｆ ｔｈｅ ｓｈｉｅｌｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｉｓ ｏｂｖｉｏｕｓｌｙ ｉｍｐｒｏｖｅｄ．Ｔｈｅ ｕｓｅ ｏｆ ｔｈｉｓ ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ ｔｕｎｎｅｌ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅ ｉｓ ｏｆ ｓｏｍｅ ｒｅｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｖａｌｕｅ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ａｃｔｉｖｅｌｙ－ｈｉｎｇｅｄ；ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｐｏｓｉｔｉｏｎ；ｓｅｇｍｅｎｔ ｓｅｌｅｃｔｉｏｎ；ｓｈｉｅｌｄ；ｔｕｎｎｅｌ （上接第４８页） Ｑｉｎ Ｆｅｉ （Ｔｈｅ ２ｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｃｏ．Ｌｔｄ．，２２ｎｄ Ｂｕｒｅａｕ Ｇｒｏｕｐ，Ｒａｉｌｗａｙ Ｂｕｉｌｄｉｎｇ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ ｏｆ Ｃｈｉｎａ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００４３，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｌａｙｉｎｇ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ Ｉ—ｔｙｐｅ ＣＲＴＳ ｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓ ｔｒａｃｋｓ ｏｆ ｔｈｅ Ｓｈｉｊｉａｚｈｕａｎｇ—Ｔａｉｙｕａｎ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒｓ—ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｒａｉｌｗａｙ ａｓ ａ ｐｒａｃｔｉｃａｌ ｅｘａｍｐｌｅ，ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ Ｔｙｐｅ—ＷＺ５００Ｃ Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓ Ｔｒａｃｋ—ｌａｙｅｒ ａｎｄ ａ ｆｕｌｌ ｓｅｔ ｏｆ ｔｒａｃｋ－ｌａｙｉｎｇ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｐｒｏｃｅｓｓ ａｒｅ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｐａｐｅｒ，ｗｈｉｃｈ ｈｅｌｐｓ ｔｈｅ ｓｍｏｏｔｈ ｃｏｍｐｌｅｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｃｋ－ｌａｙｉｎｇ ｃｏｎｓｔｒｕｃ— ｔｉｏｎ ａｎｄ ｉｍｐｒｏｖｅｓ ｔｈｅ ｔｒａｃｋ—ｌａｙｉｎｇ ｔｅｃｈｎｉｑｕｅｓ ｆｏｒ ｌａｙｉｎｇ Ｉ－ｔｙｐｅ ｌｏｎｇ ＣＲＴＳ ｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓ ｔｒａｃｋｓ．Ｔｈｅ ｐｒｏｊｅｃｔ ｍａｙ ｓｅｒｖｅ ａｓ ａ ｕｓｅｆｕｌ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ｆｏｒ ｏｔｈｅｒ ｓｉｍｉｌａｒ ｒａｉｌｗａｙ ｐｒｏｊｅｃｔｓ ｉｎ ｔｈｅ ｆｕｔｕｒｅ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓ ｔｒａｃｋ；ｐａｓｓｅｎｇｅｒｓ—ｏｒｉｅｎｔｅｄ ｒａｉｌｗａｙ；ｔｒａｃｋ—ｌａｙｅｒ；ｌａｙｉｎｇ ｏｆ ｌｏｎｇ ｔｒａｃｋｓ 国防交通工程与技术 囫 ２ｏｌ１第１期