一、选择题
1、闭环控制系统将输出信号通过反馈环节在（ B ）信号进行比较，从而修正输出信号的控制系统称为闭环控制。
A.输入与输入 B.输入与输出 C.输出与输出 2、将电动汽油泵置于汽油箱内部的目的是（ C ）。 A.便于控制 B.降低噪声 C.防止气阻
3、检测电控汽车电子元件要使用数字式万用表，这是因为数字式万用表（ C ）。 A.具有高阻抗 B.具有低阻抗 C.测量精确 4、属于质量流量型的空气流量计是（ A ）。
A.叶片式空气流量计 B.热膜式空气流量计 C.卡门旋涡式 5、当结构确定后，电磁喷油器的喷油量主要决定于（ A ）。 A.喷油脉宽 B.点火提前角 C.工作温度 6、发动机水温高于（ D ）oC，冷起动喷油器不工作。 A.20～30 B.30～40 C.40～50 D.20～40 7、以下哪项通常采用顺序喷射方式？（ B ）
A．机械式汽油喷射系统 B．电控汽油喷射系统 C．节气门体汽油喷射系统 D．以上都正确 E．以上都不正确
8、启动发动机前如果点火开关位于“ON”位置，电动汽油泵（ D ）。 A．持续运转 B．不运转 C．运转10s后停止D．运转2s后停止 9、发动机关闭后（ F ）使汽油喷射管路中保持残余压力。 A．电动汽油泵的过载阀 B．汽油滤清器 C．汽油喷射器 D．回油管 E．以上都正确 F．以上都不正确
10、当过气歧管内真空度降低时，真空式汽油压力调节器将汽油压力（ A ）。 A．提高 B．降低 C．保持不变 D．以上都不正确
11、某汽油喷射系统的汽油压力过高，以下哪项正确。（ B ）
A．电动汽油泵的电刷接触不良 B．回油管堵塞 C.汽油压力调节器密封不严 D.以上都正确
12、关于空气流量计上的怠速调整螺钉，以下哪项正确？（ D ） A．是用来调节汽油喷射器的供油量 B．是用来调节混合气的浓度 C．以上都正确 D．以上都不正确
13、汽油喷射发动机的怠速通常是由（ C ）控制的。 A．自动阻风门 B．怠速调整螺钉 C．步进电机 D．继电器 14、在MPI（多点汽油喷射系统）中，汽油被喷入( D )。 A．燃烧室内 B．节气门后部 C．进气歧管 D．进气道 15、单点喷射系统采用下列哪种喷射方式（ C ）。
A．同时喷射 B.分组喷射 C.顺序喷射 D.上述都不对 16、当进气温度在（ B ）℃时，空气密度小，可适当减小喷油时间。 A.20 B.大于20 C.小于20 D. 15 17、最小点火提前角为（ C ）°。
A.-10～0 B.0～10 C. -10～10 D. 10～20
18、发动机转动时，检查霍尔传感器B和C端子间输出信号的电压应为（ C ）。 A．５Ｖ B．０Ｖ C．０～５之间 D．4V 19、对喷油量起决定性作用的是( B )。
A．空气流量计 B．水温传感器 C．氧传感器 D．节气门位置传感器
20、在( A )式空气流量计中，还装有进气温度传感器和油泵控制触点。 A．翼片 B．卡门旋涡 C．热线 D．热膜
21、电容式进气管绝对压力传感器中电容量与弹簧膜片的位移成（ A ），当电容量大时弹簧膜片的位移（ ）。
A．正比……大； B．反比……大； C．正比……小； D．反比……小
22、双金属片式辅助空气阀中双金属片的动作由加热线圈的( C )或发动机的水温决定。 A．通电电压 B．通电电流 C．通电时间 D．绕组数
23、带Acc信号输出的开关量输出型节气门位置传感器主要增加了Acc信号，用以检测发动机( D )状况。
A．怠速 B．中速 C.高速 D．加减速 24、当节气门开度突然加大时，燃油分配管内油压( B )。 A．升高 B．降低 C．不变 D．先降低再升高
25、在多点电控汽油喷射系统中，喷油器的喷油量主要取决于喷油器的( D )。 A．针阀升程 B．喷孔大小
C.内外压力差 D．针阀开启的持续时间 26、丰田公司磁脉冲式曲轴位置传感器一般安装在( D )。 A．—曲轴皮带轮之后； B．曲轴皮带轮之前； C．曲轴靠近飞轮处； D．分电器内部
27、负温度系数的热敏电阻其阻值随温度的升高而( B )。 A．升高； B．降低； C．不受影响； D．先高后低
28、微型计算机的作用是根据汽油机运行工况的需要，把各种传感器输送来的信号用( C )中的处理程序和数据进行运算处理，并把处理结果送到( )。 A．中央处理器……A／D转换器； B．内存……A／D转换器； C．内存……输出通路； D．中央处理器……输出通路 29、ECU一般至少有（ B ）条接地线，以确保ECU总是有良好的接地。 A.一条 B.两条 C.三条 D.四条 30、传统点火系与电子点火系统最大的区别是( A )。
A．点火能量的提高 B．断电器触点被点火控制器取代 C．曲轴位置传感器的应用 D．点火线圈的改进
31、电子控制点火系统由( B )直接驱动点火线圈进行点火。 A．ECU； B．点火控制器； C．分电器； D．转速信号 32、一般来说，缺少了( A )信号，电子点火系将不能点火。 A．进气量 B．水温 C.转速 D．上止点
33、丰田公司的发动机上，ECU把C1或C2信号( A )第( )个Ne信号定为压缩行程上止点前10°。
A．前……1； B．前……2； C．后……1； D．后……2 34、点火闭合角主要是通过( B )加以控制的。
A．通电电流； B．通电时间； C．通电电压； D．通电速度
35、混合气在气缸内燃烧，当最高压力出现在上止点( A )左右时，发动机输出功率最大。 A．前10°； B．后10°； C．前5°； D．后5°
36、在装有( C )系统的发动机上，发生爆震的可能性增大，更需要采用爆震控制。 A．废气再循环； B．涡轮增压； C．可变配气相位； D．排气制动 37、发动机工作时，随冷却液温度提高，爆燃倾向（ B）。 A．不变 B．增大 C．减小 D．与温度无关 38、下列说法正确的一项是（ B ）。
A．在怠速稳定修正中，ECU根据目标转速修正电火提前角 B．辛烷值较低的汽油，抗爆性差，点火提前角应减小
C．初级电路被断开瞬间，初级电流所能达到的值与初级电路接通时间长短无关 D．随着发动机转速提高和电源电压下降，闭合角增大 39、下列哪个不是怠速稳定修正控制信号（ C ）。
A．车速传感器 B．空调开关信号 C．冷却水温度信号 D．节气门位置传感器信号 40、日本丰田TCCS系统中，实际点火提前角是（ A ）。
A．实际点火提前角＝初始点火提前角＋基本点火提前角＋修正点火提前角 B．实际点火提前角＝基本点火提前角×点火提前角修正系数
C．实际点火提前角＝基本点火提前角×点火提前角修正系数＋修正点火提前角 D．实际点火提前角＝初始点火提前角＋基本点火提前角×点火提前角修正系数 41、日本日产公司ECCS系统中，ECU根据各传感器信号确定的最佳点火提前角为上止点（ A ）。
A．前40° B．后40° C．30° D．前10°
42、关于点火控制电路维修下列说法正确的一项为（ B ）。
A．发动机怠速时，检查点火器“IGT”端子与搭铁之间应无脉冲信号 B．发动机怠速时，检查点火器“IGT”端子与搭铁之间应有脉冲信号 C．怠速时检查ECU的“IGF”端子与搭铁之间应无脉冲信号
D．点火开关接通后，用万用表检查点火线圈的“＋”与搭铁之间的电压应为5V 43、ECU根据（ C ）信号对点火提前角实行反馈控制。
A．水温传感器 B．曲轴位置传感器 C．爆燃传感器 D．车速传感器 44、凸轮轴位置传感器产生两个G信号，G1信号和G2信号相隔（ D）曲轴转角。 A．180° B．90° C．270° D．360° 45、 Ne信号指发动机（ C ）信号。
A．凸轮轴转角 B．车速传感器 C．曲轴转角 D．空调开关 46、起动时点火提前角是固定的，一般为（ B ）左右。 A．15° B．10° C．30° D．20°
47、采用电控点火系统时，发动机实际点火提前角与理想点火提前角关系为（ D） A．大于 B．等于 C．小于 D．接近于 48、点火线圈初级电路的接通时间取决于（ C ）。 A．断电器触电的闭合角 B．发动机转速 C．A、B都正确 D．A、B都不正确
49、发动机工作时，ECU根据发动机（ D ）信号确定最佳闭合角。 A．转速信号 B．电源电压 C．冷却液温度 D．A和B
50、当冷却液温度超过预设温度且牵引控制系统正在运作时，点火正时应（ B ）。
A.提前 B.延迟 C. 不变
51、谐波进气控制系统运作时，此时发动机的点火提前角应（ A ） A.提前 B.延迟 C. 不变
52、行驶时( B )排放量最多，( )排放量最少。
A．NOx……HC； B．NOx……CO； C．HC……CO； D．CO……HC 53、减速时( B )排放量最少，( )排放量显著增加。
A．NOx……HC； B．NOx……CO； C．HC……CO； D．CO……HC 54、发动机工作时的燃油量是( D )。 A．喷油器喷油量 B．燃油泵供油量
C．来自燃油箱的蒸发控制燃油蒸气量 D．A+B 55、本田车系的VAEC电磁阀电阻为( C )Ω。
A．10～15； B．14～20； C．14～30； D．10～25 56、废气再循环的作用是抑制( C )的产生。 A．HC B．CO C．NOx D．有害气体 57、进入进气歧管的废气量一般控制在( D )范围内。
A．1％～2％； B．2％～5％； C．5％～10％； D．6％～13％ 58、在( B )时废气再循环控制系统不工作。 Ａ．行驶 B．怠速 C．高转速 D．热车 59、采用三元催化转换器必须安装( C )。
A．前氧传感器 B．后氧传感器 C．前、后氧传感器 60、如果三元催化转换器良好，后氧传感器信号波动( D )。 A．频率高 B．增加 C．没有 D．缓慢 61、发动机过热将使( B )。
A．EGR系统工作不良 B．燃油蒸发量急剧增多 C．三元催化转换器易损坏 D．曲轴箱窜气增加 62、进气惯性增压系统通过改变( B )达到进气增压效果。 A．进气通道截面积 B．压力波传播路线长度 C．废气流动路线 D．进气管长度 63、氧化锆只有在（ B ）以上的温度时才能正常工作。 A.90℃ B.40℃ C. 815℃ D.500℃
64、 在暖机过程中，ECU根据（ C ） 按内存的控制性控制控制阀的开度. A.进气温度 B.节气门开度 C .冷却液温度 D.凸轮轴位置
65、氧化钛氧传感器工作时，当废气中的氧浓度高时，二氧化钛的电阻值（ A ） A.增大 B. 减小 C.不变 66、步进电动机的工作范围为（ D ）个步进极。 A. 0～150 B.0～215 C. 0～175 D.0～125 67、当冷却液温度低于（C ）℃ 时，冷却风扇不工作。 A.100℃ B.80℃ C.98℃. D.103℃ 68、下列哪个工况不是采用开环控制（ C）
A.怠速运转时 C.发动机起动时 D.节气门全开或大负荷时 D.氧传感器起效应时
69、下列说明不正确的一项为（ D ）
A. 发动机起动后，当怠速运转超过预示时间时，开关型怠速控制阀处于关闭状态 B. 发动机起动工作时或刚刚起动后，开关型怠速控制阀开启 C. 当怠速触点闭合，且发动机转速下降到规定转速以下时 D. 发动机起动后怠速运转超过预定时，开关型怠速控制阀关闭 70、在巡航控制下驱车下坡时，点火提前角应( A ) A.延迟减小 B.延迟增大 C.不变 D.快速减小
71、电控燃油喷射发动机燃油系统压力，多点喷射系统的一般为（ D ）。 Ａ、7～103ＫＰａ；Ｂ、7～690ＫＰａ；Ｃ、62～69ＫＰａ；Ｄ、207～275ＫＰａ
72、丰田车系采用普通方式调取故障码时，将点火开关打开，不启动发动机，用专用跨接线短接故障诊断座上的（ B ）端子，仪表板上的故障指示灯即闪烁输出故障码。 Ａ.TE1与EP ；Ｂ.TE1与E1 ；Ｃ.VF1与E1 ；Ｄ.TE2与E1 73、广州本田轿车诊断座位于（ A ）。
Ａ.仪表盘下方 Ｂ.右前避振器内侧 Ｃ.发动机舱 Ｄ.点烟器后方 74、下列哪个因素不会引起燃油压力过低？ D A.燃油泵连接件松动 B.燃油泵压力调节器出故障 C.燃油泵膜片不合格 D.燃油泵入口有阻塞
75、技术员甲说在进行发动机真空测试时，发动机应预热并在正常怠速状态运转；技术员乙说应将真空表连接到位于节气门下方的真空源上来测量发动机的真空。谁正确？( C ) A.只有甲正确 B.只有乙正确 C.两人均正确 D.两人均不正确
76、进行燃油压力检测时，按正确的工序应该首先进行以下哪一步？（ C ） A.断开燃油蒸发罐管路
B.将燃油压力表连到电控燃油喷射系统的回流管路上
C.在将燃油压力表连接到电喷系统上以前先将管路中的压力卸掉 D.拆下燃油机（分配器）上的燃油管
77、装有双进气系统（DIS）的发动机存在不能起动故障，讨论其可能的原因时：技术员甲说，导致这问题的原因是曲轴或凸轮轴传感器的信息丢失；而技术员乙说，点火线圈故障会引起这问题。谁正确？ （ A） A.只有甲正确 B.只有乙正确 C.两人均正确 D.两人均不正确
78、一辆车的动力传动系控制组件不能改变喷油器脉宽,下面哪一项可能引起这问题？（ D） A.燃油压力调节器失效 B.氧传感器故障 C.燃油泵压力不足
D.动力传动系控制组件失效
79、以下各喷油器故障除一项外均能造成复合式车辆怠速不稳，是哪一项？ B A.喷油器电路断路。 B.节气门位置传感器失效。
C.喷油器卡住并保持在开启状态。 D.进气歧管有真空泄漏。
80、技术员甲说，当发动机在运行时可通过观测其真空度来确定排气节流；而技术员乙说，可通过用低压测压计测出的排气歧管压力来确定排气节流。谁正确？ C A.只有甲正确 B.只有乙正确 C.两人均正确 D.两人均不正确
81、在速度密度型的喷油系统中，对喷油器的接通时间或喷油持续期影响最大的传感器是：B A.质量空气流量传感器 B.进气歧管绝对压力传感器 C.氧传感器
D.发动机冷却液温度传感器
82、技术员甲说，当开关传感器感觉到高温蒸汽时，图所示的熔丝会熔断；技术员乙说，图所示的熔丝可以防止高压管的加热器烧坏。谁正确？A
A.只有甲正确 B.只有乙正确 C.两人均正确 D.两人均不正确
83、一位顾客将一辆汽车送去修理，因为汽车在做检查/保养排放测试中，CO含量高，测试没通过。在测试过程中，氧传感器电压值一直都低，然而，在测试中，传感器功能却是正常的。下面哪项是最可能的问题？A A.空气泵在进气处漏气 B.燃油泵压力高 C.喷油器漏油
D.空气滤清器滤芯太脏
84、技术员甲说复合式车辆燃油压力读数低就说明燃油泵否更换了；技术员乙说复合式车辆上燃油压力读数高说明燃油滤清器或燃油管被堵塞了。谁正确？D A.只有甲正确 B.只有乙正确 C.两人均正确 D.两人均不正确
85、对复合式车辆进行燃油压力的检查，在怠速时，测得压力为261.11kPa。技术员甲说：在回油管路上燃油受到阻滞会产生这问题；技术员乙说：燃油压力调节器真空管断开可能是产生这鲜题的原因。谁正确？C A.只有甲正确 B.只有乙正确 C.两人均正确 D.两人均不正确
86、技术员甲说调节发动机怠速的方法是调节发动机上的怠速调节螺钉或怠速电磁阀以调节节气门的关闭程度；技术员乙说发动机怠速改变后，节气门怠速开度传感器必须加以调整。谁正确？A A.只有甲正确
B.只有乙正确 C.两人均正确 D.两人均不正确
87、下列关于雷达促动制动系统的叙述，下列哪项正确？A A.仅当本车距前车距离太小时，制动系统才能起制动作用 B.在各种车速情况下，两车的安全距离被认为是一样的
C.当该系统发现两车的距离太小时，驾驶员控制制动轮的制动力 D.以上三项均正确
88、技术员甲说有真空泄漏对复合式车辆影响很小，因为它不需要依靠真空度信号来计量燃油量；技术员乙说真主泄漏对真空控制的排放控制装置有极大影响。谁正确？D A.只有甲正确 B.只有乙正确 C.两人均正确 D.两人均不正确
89、在用四气分析仪测试复合式车辆废气时：技术员甲说当混合气较浓时，O2读数会偏低；技术员乙说混合气较浓时，CO读数较高。谁正确？C A.只有甲正确 B.只有乙正确 C.两人均正确 D.两人均不正确
90、有一辆车据反映有怠速不稳定故障，用废气分析仪检查得出在怠速时，出现混合气可能过稀状态，并且HC和O2排放含量高，加大丙烷的浓度不能改善这种情况。在2500r／min时，废气分析仪的读数才有改善。最可能的原因是：C A.在油路中有空气 B.气缸垫泄漏 C.进气门导管磨损 D.凸轮轴凸尖磨损
91、下列哪一项准确描述了怎样用电压表测量一个负载上的电压降?B A.接红表笔到蓄电池的正极接线柱，接黑表笔到一个已知良好的接地端 B.接红表笔到负载正极端，黑表笔到负载接地端
C.接红表笔到负载正极端，黑表笔接到一已知良好的接地端 D.接红表笔到蓄电池正极接线柱，黑表笔到负载蓄电池端
92、每当汽车经过一个颠簸时，机油报警灯均要发光，下面哪一个是最可能的故障原因?D A.机油压力低 B.发送装置短路接地 C.灯电路断路
D.发送装置导线松动或有短路故障
93、温度仪表不准确，技术员甲说，故障可能是仪表或发送装置故障所致；技术员乙说，故障可能是仪表电压调节器故障所致。谁正确? C A.只有甲正确 B.只有乙正确 C.两人均正确 D.两人均不正确
二、问答题
1.怠速控制系统的功用？
答1.：怠速控制系统是发动机辅助控制系统，其功能是在发动机怠速工况下，根据发动机冷却液温度、空调压缩机是否工作、变速器是否挂入挡位等，通过怠速控制阀对发动机的进气量进行控制，使发动机随时以最佳怠速转速运转。 2.自诊断系统的功用是什么？
答2.：在发动机控制系统中，电子控制单元都具设有自诊断系统，对控制系统各部分的工作情况进行监测。当ECU检测到来自传感器或输送给执行元件的故障信号时，立即点亮仪表盘上的“CHECK ENGINE ”灯，以提示驾驶员发动机有故障；同时，系统将故障信息以设定的故障码形式储存在存储器中，以便帮助维修人员确定故障类型和范围。 3.车电子技术发展经历了哪三个阶段？
答3.：（１）２０世纪６０年代中期到７０年代中期，主要是改善部分性能而对汽车电器产品进行技术改造；
（２）２０世纪６０年代末期到９０年代中期，运用电子技术解决安全、污染和节能三大问题；
（３）２０世纪９０年代中期以后，电子技术应用到发动机以外的领域 4.电控技术对发动机性能有何影响？ 答：4.（１）提高发动机的动力性； （２）提高发动机的燃油经济性； （３）降低排放污染；
（４）改善发动机的加速和减速性能； （５）改善发动机的起动性能。 5.传感器的功用？
答：5.采集控制系统所需的信息，并将其转换成电信号通过线路输送给ＥＣＵ 6.什么叫开环控制系统？什么叫闭环控制系统？
答：6.开环控制系统——ECU根据传感器的信号对执行器进行控制，但不去检测控制结果。 闭环控制系统——也叫反馈控制，在开环的基础上，它对控制结果进行检测，并反馈给ECU。 7.电子控制单元的功能是什么？
答：7.（1）给传感器提供电压，接受传感器和其他装置的输入信号，并转换成数字信号； （2）储存该车型的特征参数和运算所需的有关数据信号；
（3）确定计算输出指令所需的程序，并根据输入信号和相关程序计算输出指令数值； （4）将输入信号和输出指令信号与标准值进行比较，确定并存储故障信息。 （5）向执行元件输出指令，或根据指令输出自身已储存的信息； （6）自我修正功能（学习功能）。 8.简述电控燃油喷射系统控制系统的控制原理？
答：8.在电控燃油喷射系统中，喷油量控制是最基本也是最重要的控制内容，其控制原理是： ECU根据空气流量信号和发动机转速信号确定基本的喷油时间，再根据其他传感器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等）对喷油时间进行修正，并按最后确定的总喷油时间向喷油器发出指令，使喷油器喷油或断油。
9.如下图所示，简述丰田LS400轿车燃油泵控制电路原理图？
答：9.此种控制电路可根据发动机转速和负荷的变化，通过燃油泵继电器改变燃油泵供电线路，从而控制燃油泵工作转速。点火开关接通后即通过主继电器将开路继电器的+B 端子与电
源接通，起动时开路继电器中的 L 1线圈通电，发动机正常运转时，ECU中的晶体管VT1导通，开路继电器中的L 2线圈通电，均使开路继电器触电闭合，油泵继电器FP 端子与电源接通，燃油泵工作。发动机熄火后，ECU中的晶体管VT1截止，开路继电器内的L 1和L 2线圈均不通电，其开关断开燃油泵电路，燃油泵停止工作。 10.燃油压力调节器的作用是什么？
答：10.压力调节器的作用是使燃油压力相对于大气压力或进气管负压保持一定，即保持喷油压力与喷油环境压力的差值一定。 EFI发动机所要求的燃油喷射量，是根据ECU加给喷油器的通电时间的长短来控制的。此时，必须对油压加以限制，否则，同样的通电时间，油压高，则喷油多，油压低，则喷油少。只有喷油压力一定时，才能做到通电时间长，喷油量多，通电时间短，喷油量少。
11.根据图示简述燃油压力调节器的工作原理？
答11.燃油压力调节器通常安装在输油管的一端，主要由膜片、弹簧和回油阀等组成。膜片将调节器壳体内部分成两个室，即弹簧室和燃油室；膜片上方的弹簧室通过软管与进气管相通，膜片与回油阀相连，回油阀控制回油量。发动机工作时，燃油压力调节器膜片上方承受的压力为弹簧的弹力和进气管内气体的压力之和，膜片下方承受的压力为燃油压力，当膜片上、下承受的压力相等时，膜片处于平衡位置不动。当进气管内气体压力下降时，膜片向下移动，回油阀开度增大，回油量增多，使输油管内燃油压力也下降；反之，当进气管内的气体压力升高时，则膜片带动回油阀向下移动，回油阀开度减小，回油量减少，使输油管内燃油压力也升高。由此可见，在发动机工作时，燃油压力调节器通过控制回油量来调节输油管内燃油压力，从而保持喷油压差恒定不变。 12.加速时异步喷油正时控制
答12.发动机由怠速工况向汽车起步工况过渡时，由于燃油惯性等原因，会出现混合气稀的现象。为了改善起步加速性能，ECU根据节气门位置传感器中怠速触电输送的怠速信号从接通到断开时，增加了一个固定量的喷油。在有些电控燃油喷射系统中，ECU接收到的 IDL信号从接通到断开后，检测到第一个 N e信号时，增加一次固定量的喷油。 13.喷油正时
答：13.喷油正时就是指喷油器在什么时候（相对于发动机曲轴转角位置）开始喷油。 14.述说电控燃油喷射系统的优点？ 答14.
（1）提供发动机在各种工况下最合适的混合气浓度，是发动机在各种工况条件下保持最佳的动力性、经济性和排放性能；
（2）燃油喷射系统配用排放物控制系统后，大大降低了HC、CO和NOX三种有害气体的排放；
（3）增大了燃油的喷射压力，因此雾化比较好；
（4）汽车在不同地区行驶时，对大气压力或外界环境温度变化引起的空气密度的变化，发动机控制ECU能及时准确地作出补偿；
（5）汽车加减速行驶的过渡运转阶段，燃油控制系统能迅速的作出反应； （6）有减速断油功能，既能降低排放，也能节省燃油；
（7）在进气系统中，由于没有像化油器那样的喉管部位，因而进气阻力小； （8）发动机机启动容易，暖机性能提高。 15.控制系统的作用是什么？它由哪几部分组成？
答：15.控制系统的作用是随发动机工况的变化，实现对混合气空燃比（浓度）、点火提前角。发动机怠速转速的精确控制。按各组成部分不同的工作特点以及其它的一些控制（因车而
异），可分为控制器（ECU）、传感器和执行器三部分。控制器是控制系统的核心部件，它根据发动机各传感器送来的信号，向各执行器发出的各种控制。 16.在供油系统中，为什么设有压力调节器？它是怎样工作的？
答：16.为使控制器能精确控制喷油器的喷油量，必须使汽油分配管中的汽油压力与进气管压力之差保持恒定。然而发动机工作时，这一压差却是变化的，这是因为汽油分配管中的油压在喷油器不同的循环喷油量下是不同的，进气管中的压力在不同的发动机转速、不同的节气门开度下也是不同的。为使发动机工作时这一压差保持恒定，特设压力调节器。压力调节器安装在汽油分配管上，其结构和工作原理：由于进油口与汽油分配管相通，在膜片正下方的压力即为汽油分配管中的油压。若真空软管接口通大气，当膜片下方的压力超过304kPa时，膜片就克服弹簧弹力向上拱曲，泄油阀打开汽油经回油口流入回油管直至汽油箱，汽油分配管中的压力下降；若汽油分配管中的压力低于304kPa，弹簧就推动膜片向下拱曲，使泄油阀关闭，在汽油泵的作用下，汽油分配管中的油压升高。这样使汽油分配管中的油压恒定在304kPa，即泄油阀开启压力。当压力调节器上的真空管接口与进气管接通时，发动机工作时的进气管真空度（负压）就作用到膜片上方，使膜片上方的受力为弹簧弹力与进气管真空度之和。若进气管真空度增大（压力降低），泄油阀开启压力相应降低；若进气管真空度减少（压力增大），泄油阀开启压力相应升高，这样就使汽油分配管中的压力与进气管中的压力之差保持恒定，一般为255 kPa。
17.喷油器是怎样工作的
答：17.喷油器安装在汽油分配管上，它在结构上是一个电磁阀。当控制器接通喷油器的接地线后，就有电流流过电磁线圈，电磁线圈所产生的磁力将衔铁和针阀吸起而打开喷孔，汽油分配管中的高压汽油（高于进气管压力200－255kPa）便经喷油器内腔由喷孔喷进气道中，汽油喷出后被分散成雾状。显然，喷油量的多少，在喷油压力不变的情况下，就取决于喷油器的通电时间的长短。控制器正是通过控制主喷油器通电的时间来控制喷油量的。 18.电喷系统中常见的喷射方式有哪些？
答 18.电喷系统常见的喷射方式是多点间歇喷射，多点喷射为每缸布置一个喷油器，间歇喷射为只在发动机工作时的某些时候喷油，而其它时候不喷油在多点间歇喷射中，又有同时喷射、分组喷射、顺序喷射等。
19.电子控制汽油喷射系统为什么要测量发动机工作时每缸的进气量？
答： 19.机工作时每缸的进气量是电喷系统的一个重要的控制参数，控制器（ECU）在接受了每缸进气量的信号后，才能确定喷油器的喷油量（喷油时间），才能实现对混合气空燃比的精确控制。
20．霍尔式曲轴位置传感器是根据什么原理工作的?它有什么特点?
答：20.原理：ECU通过电源使电流通过霍尔晶体管，旋转转子的凸齿经过磁场时使磁场强度改变，霍尔晶体管产生的霍尔电压放大后输送给ECU，ECU根据霍尔电压产生的次数确定曲轴转角和发动机转速。
21．光电式曲轴位置传感器是如何工作的?
答：21.利用发光二极管作为信号源。随转子转动，当透光孔与发光二极管对正时，光线照射到光敏二极管上产生电压信号，经放大电路放大后输送给ECU。 22.ECU有哪些基本组成部分?它们起什么作用? 答：22.
（1）输入回路——将各种传感器的回路输入ECU。 （2）A/D转换器——将模拟信号转换成数字信号。
（3）计算机——根据工作的需要，利用其内存程序和数据对各种传感器输送来的信号进行运算处理，并将处理结果送往输出电路。
（4）、电路——将微机处理的结果放大，生成能控制执行元件的执行信号。
23．什么情况下ECU除了进行同步喷射控制外，还需进行异步喷射控制?
答：23.在发动机起动时ECU除了进行同步喷射控制外，还需进行异步喷射控制，为改善发动机起动性能。
24．什么情况下ECU执行断油控制? 答：24.
（1）汽车行驶中，驾驶员快收加速踏板使汽车减速时，ECU将切断燃油喷射控制电路，停止喷油，以降低碳氢化合物及一氧化碳的排放量；
（2）发动机加速时，发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速时，ECU将切断燃油喷射控制电路，停止喷油，防止超速
25.发动机起动后在正常工况下运转时，控制点火提前角的信号主要有哪些？
答：25.发动机起动后在正常工况下运转时，控制点火提前角的信号主要有：进气管绝对压力传感器信号或空气流量计信号、发动机转速信号、节气门位置传感器信号、燃油选择开关或插头信号、爆燃信号等
26.通电时间对发动机工作的影响？
答：26.对于电感储能式电控点火系统，当点火线圈的初级电路被接通后，其初级电流是按指数规律增长的。初级电路被断开瞬间，初级电流所能达到的值与初级电路接通的时间长短有关，只有通电时间达到一定值时，初级电流才可能达到饱和。由于断开电流影响次级电压最大值，次级电压的高低又直接影响点火系工作的可靠性，所以在发动机工作时，必须保证点火线圈的初级电路有足够的通电时间。但如果通电时间过长，点火线圈又会发热并增大电能消耗。要兼顾上述两方面的要求，就必须对点火线圈初级电路的通电时间进行控制。 27.点火器主要有哪几部分组成？它的主要功能是什么？
答：27.点火器内部主要由气缸判别、闭合角控制、恒流控制、安全信号等电路组成。点火器的主要功能是根据ECU的指令，控制点火线圈初级电路的通电或断电，并在完成点火后向ECU输送点火确认信号IGF。
28.暖机修正控制信号主要由哪些？
答：28.暖机修正控制信号主要有：冷却液温度传感器信号、进气管绝对压力传感器信号、或空气流量计信号、节气门位置传感器信号等。 29.点火线圈的恒流控制方法是什么？
答：29.恒流控制的基本方法是：在点火器功率晶体管的输出回路中增设一个电流检测电阻，用电流在该电阻上形成的电压降反馈控制晶体管的基极电流，只要这种反馈为伏反馈，就可使晶体管的集电极电流稳定，从而实现恒流控制。 30.电控点火系统的主要优点有哪些？ 答：30.
（1）在各种工况及环境条件下，均可自动获得最佳的点火提前角，从而使发动机的动力性、经济性、排放性及工作稳定性等方面均处于最佳。
（2）在整个工作过程中，均可对点火线圈初级电路的通电时间和电流进行控制，从而使点火线圈中存储的点火能量保持恒定，不仅提高了点火的可靠性，而且可有效地减少电能消耗，防止点火线圈烧损。
（3）采用爆燃控制功能后，可使点火提前角控制在爆燃的临界状态，以此获得最佳的燃烧过程，有利于发动机各种性能的提高。 31.最佳点火提前角
答：31.使发动机产生最大输出功率的点火提前角称为最佳点火提前角。
32.初始点火提前角
答：32.发动机起动，曲轴开始转动时，不管发动机运转情况如何，点火都发生在某一固定的曲轴转角，这个固定的角度就称为初始点火提前角。 33.影响发动机点火提前角的因素有哪些? 答：33.
（1）发动机转速 （2）负荷 （3）辛烷值
（4）其他因素 燃烧室形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压力、冷却水温度 34.电脑控制直接点火系统由哪些部件组成
答：34.ECU、点火器、点火线圈、火花塞、高压线等 35.点火提前角过大或过小对发动机有何影响？
答：35.如点火提前角过大，大部分混合气在压缩过程中燃烧，活塞所消耗的压缩功增加，缸内最高压力升高，末端混合气自燃所需的时间缩短，爆燃倾向增大；过小（点火过迟），燃烧延伸到膨胀过程，燃烧最高压力和温度降低，传热损失增多，排气温度升高，功率降低，爆燃倾向减小，NOx排放降低 36.电子点火器的工作原理？
答：36.发动机工作时，ECU根据接受到的传感器信号，按存储器中的相关程序和数据，确定出最佳点火提前角和通电时间，并以此向点火器发出指令。点火器根据指令，控制点火线圈初级电路的导通和截止。当电路导通时，有电流从点火线圈中的初级电路通过，点火线圈将点火能量以磁场的形式储存起来。当初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电动势，经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。
37.发动机爆燃产生的原因是什么？爆燃怎样被控制？
答：37.答：一般是由发动机过热和点火时间过早引起。发生爆燃时，爆燃传感器将爆震信号输送到电脑，电脑则指示点火控制器推迟点火时间。 38.常用的爆震传感器有哪几种型式?它们各有什么特点? 答：38.
（1）压电式共振型爆燃传感器
当发生爆燃时，振子与发动机共振，压电元件输出的信号电压也有明显增大，易于测量。 （2） 压电式非共振型爆燃传感器
与共振式相比，非共振式内部无震荡片，但设一个配重块，以一定的预紧压力压紧在压电元件上。当发动机发生爆燃时，配重块以正比于振动加速度的交变力施加在压电元件上，压力元件则将此压力信号转变成电信号输送给ECU。 （3）压电式火花塞座金属垫型爆燃传感器
安装在火花塞的垫圈处，每缸一个，根据各缸的燃烧压力直接检测各缸的爆燃信息，并转换成电信号输送给ECU。
39.ECU是如何对爆震进行反馈控制的?
答：39.有爆震时，逐渐减小点火提前角，只到爆震消除为止，无爆震时，逐渐增大点火提前角，再次发生爆震时，ECU由减小点火提前角，是个对点火提前角进行反复调整的过程。 40.起动后基本点火提前角是如何确定的？
答：40.起动后怠速运转时，ECU根据节气门位置传感器信号、发动机转速传感器信号和空调开关信号，来确定基本点火提前角。
41.为什么要在电控点火系统的点火控制电路中增加恒流控制？
答：41.由于现代车采用了高能点火线圈，改善点火性能。为了防止初级电流过大烧坏点火线圈，在部分电控点火系统的点火控制电路中增加了恒流控制电路。 42.分电器作用是什么？试述有分电器电控点火系统的工作原理？
答：42.作用：根据发动机的点火顺序，将点火线圈产生的高压电依次输送给各缸火花塞。 工作原理：ECU根据各传感器信号确定某缸点火时，向点火器发出指令信号，点火器则根据ECU的指令控制点火线圈内初级电路通电或断电，当点火线圈中的初级线圈断电时，次级线圈产生的高压电经分电器输送给点火缸的火花塞，以实现点火。 43.在现代的汽车上装用了排放控制系统都有哪些？
答：43.曲轴箱强制通风系统、汽油蒸汽排放控制系统、废气在循环系统、三元催化转换系统、二次空气供给系统和热空气供给系统等。 44.简述氧传感器信号的检测方法？
答：44.连接好氧传感器线束连接器，使发动机以较高转速运转，直到氧传感器工作温度达到400摄氏度以上时在维持怠速运转。然后反复踩动加速踏板，并测量氧传感器输出的信号电压，加速时应输出高电压信号0.75～0.90V ，减速时应输出低电压信号0.10～0.40V。若不符合上述要求，应更换氧传感器。 45.二次空气供给系统的功能？
答：45.二次空气供给系统的功能是：在一定的工况下，将新鲜空气送入排气管，促使发动机废气中的一氧化碳和碳氢化合物进一步氧化，从而降低一氧化碳和HC的排放量，同时加快三元催化转换器的升温。
46.在进行巡航控制时，系统的主要功能包括哪些？ 答：46.
（1） 匀速控制功能； （2） 巡航控制车速设定功能； （3） 滑行功能； （4） 加速功能； （5） 恢复功能；
（6） 车速下限控制功能； （7） 车速上限控制功能； （8） 手动解除功能； （9） 自动解除功能； （10） 自动变速器控制功能； （11） 快速修正巡航控制车速功能； （12） 自诊断功能。
47.电控节气门系统的控制功能有哪些？ 答：47.
（1）非线性控制； （2）怠速控制； （3）减小换挡冲击控制； （4）驱动力控制；
（5）稳定性控制； （6）巡航控制。
48.简述应急备用系统工作原理？
答：48.当启动备用系统工作后，备用IC 根据控制所需的几个基本传感器信号，按照固定的程序对执行元件进行简单控制。应急备用系统工作时，只能根据起动开关信号和怠速触点信号将发动机的工况简单地分为起动、怠速和非怠速三种，并按预先设定的固定数值输出喷油控制信号和点火控制信号。
49.步进电动机型怠速控制阀的控制内容？ 答：49.
（1）起动初始位置的设定 （2）起动控制 （3）暖机控制 （4）怠速稳定控制 （5）怠速预测控制
（6）电器负荷增多时的怠速控制 （7）学习控制
50.谐波增压控制系统中压力波是如何产生的？
答：50．当气体告诉流向进气门时，如进气门突然关闭，进气门附近气流流动突然停止，但由于惯性，进气管仍在进气，于是将进气门附近气体压缩，压力上升。当气体的惯性过后，被压缩的气体开始膨胀，向进气气流相反方向流动，压力下降。膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来，形成压力波 51.增压系统的功能是什么？
答：51．根据发动机进气压力的大小，控制增压装置的工作，以达到控制进气压力、提高发动机动力性和经济性的目的。
52.述说废气涡轮增压控制系统的工作原理？
答：52．当ECU检测到进气压力在0.098Mpa以下时，受ECU控制的释压电磁阀的搭铁回路断开，释压电磁阀关闭。此时涡轮增压器出口引入的压力空气，经释压阀进入驱动空气室，克服气室弹簧的压力推动切换阀将废气进入涡轮室的通道打开，同时将排气旁通道口关闭，此时废气流经涡轮室使增压器工作。当ECU检测到的进气压力高于0.098Mpa时，ECU将释压电磁阀的搭铁回路接通，释压电磁阀打开，通往驱动器室的压力空气被切断，在气室弹簧弹力的作用下，驱动切换阀，关闭进入涡轮室的通道，同时将排气旁通道口打开，废气不经涡轮室直接排出，增压器停止工作，进气压力下降，只到进气压力降至规定的压力时，ECU又将释压阀关闭，切换阀又将进入涡轮室的通道口打开，废气涡轮增压器又开始工作。 53.述说氧化锆氧传器的工作原理？
答：53．在400℃以上的高温时，若氧化锆内外表面处的气体中的氧的浓度有很大差别，在铂电极之间将会产生电压。当混合气稀时，排气中氧的含量高，传感器元件内外侧氧的浓度差小，氧化锆元件内外侧两极之间产生的电压很低（接近0V），反之，如排气中几乎没有氧，内外侧的之间电压高（约为1V）。在理论空燃比附近，氧传感器输出电压信号值有一个突变。 54.冷却风扇控制系统的功能？
答：54．发动机控制ECU根据冷却液温度传感器信号和空调开关信号，通过风扇继电器来控制风扇电动机电路的通断，以实现对风扇的控制。 55.以冷却水传感器无为例说明自诊断系统工作原理？
答：55．正常工作时向ECU输送的信号电压应为0.3～4.7V，对应发动机冷却液的温度为-30～120℃。发动机正常工作时，若冷却液温度传感器向ECU输送的信号电压低于0.3 V或高于4.7V，自诊断系统则会判定为故障信号，如只是偶然出现自诊断系统不会认为有故障，如出现超过一定时间或多次出现，自诊断系统即判定水温传感器或其电路有故障。
56.简述失效保护系统的功能?
答：56．在电控系统中，当自诊断系统判定某传感器或其电路出现故障（即失效）时，由自诊断系统启动而进入工作状态，给ECU提供设定的目标信号来代替故障信号，以保持控制系统继续工作，确保发动机仍能继续运转。
57.什么是废气再循环？
答：57．废气再循环即将部分废气引入气缸内与可燃混合气混合参与燃烧，从而使燃烧速度减缓，燃烧温度降低，以减少燃烧过程中氮氧化物的生成。 58.涡轮增压的含义是什么？
答：58．利用发动机排放废气的能量去冲击装在排气系统中的涡轮使之旋转，同时带动压力机一同旋转，并压缩空气强制送入气缸内。 59.巡航控制系统的优点是什么？ 答：59．
（1）提高汽车行驶时的舒适性；
（2）节省燃料，具有一定的经济性和环保性； （3）保持汽车车速的稳定；
60.使用手动真空泵对真空驱动元件进行检查时，应注意哪些注意事项？
答：60.（1）检查前将各真空软管连接好，防止因真空泄漏而导致测量结果失准。 （2）检查时必须按规定对被检元件施加真空度，施加真空度过大会损坏被检元件。 （3）检查完毕后，在拆开连接的真空软管前，应先施放真空度，否则将灰尘、湿气等吸入被检元件内，会造成不良后果 61.故障诊断仪的功能有哪些？ 答：61.
（1）快速、方便地读取或清除故障码。
（2）在发动机运转或车辆行使过程中，对发动机控制系统进行动态测试，显示ECU多种输入、输出信号的瞬间信息，使电控系统的工作状况一目了然，为诊断故障提供依据。
（3）能在静态或动态下，向电控系统各执行元件发出检测作业需要的动作指令，以便检查执行元件的工作状况。
（4）在车辆运行或路试时检测并记录数据。 （5）具有示波器功能、万用表功能和打印功能。
（6）有些诊断仪能显示系统控制电路图和维修指导，以供故障诊断和检修是参考。 （7）有些功能强大的专用诊断仪能对发动机控制ECU进行某些数据重新输入和更改。 62.举例说明信号模拟检验仪的作用？
答：62.信号模拟检验仪可以模拟发动机控制系统各传感器信号，尤其对电控系统传感器及其线路故障的诊断。例如：在故障诊断时，按调取的故障码提示是某传感器信号不良，但究竟是传感器自身有故障，还是传感器控制电路有故障或是ECU有故障，需要做进一步诊断。此时，只要利用信号模拟检验仪模拟该传感器信号通过控制电路输送给ECU，如果发动机工作有变化，故障症状消失，即可判断是传感器有故障；若故障症状无变化，则可直接由ECU相应端子将信
号输入，此时，若故障症状消失，即可判定是传感器控制电路的故障；若故障症状仍不消失，即可判定是ECU故障。
63.发动机综合分析仪对汽油机检测都具有哪些功能？
答：63.包括点火系参数（如点火提前角、点火波形等）检测、无负荷测功、单缸动力性检测、转速稳定性分析、温度检测、进气管真空度检测、起动系统检测、充电系统检测、数字万用表功能和废气分析（需配备废气分析仪）等功能。 64.简述清除故障码的方法？
答：64.当故障被排除后，应将ECU中存储的故障码清除，方法有两种：一是关闭点火开关，从熔丝盒中拔下EFI熔丝10s以上；二是将蓄电池负极电缆拆开10s以上。 65.间歇性故障：
答：65.间歇性故障：指受外界因素影响而有时存在、有时又自动消失的故障。 66.使用跨接线应注意什么？
答：66.要点：弄清被检元件规定的电压值；禁止将被检件电源端子直接搭铁。 67.在电控柴油机系统中，常用的执行元件有哪些？
答：67.常用的执行元件有：电子调节器、正时控制电磁阀、供油齿条控制电磁阀、滑套控制电磁阀、分配泵或喷油器回油控制电磁阀等。
68.日本五十铃公司的全电子控制式柴油机电控燃油喷射系统的主要特点。
答：68.该系统的主要特点是：具有巡航控制功能，设有燃油温度传感器，不对喷油正时进行反馈控制。此外，加速踏板位置传感器采用差动电感式；进气节流不受ECU控制 69.柴油机电控燃油喷射系统的优点？ 答：69.柴油机电控燃油喷射系统的优点？
要点：1）改善低温起动性；2）降低氮氧化物和烟度的排放；3）提高发动机运转稳定性；4）提高发动机的动力性和经济性；5）控制涡轮增压；6）适应性广 70.第二代柴油机电控燃油喷射系统：
答：70.第二代柴油机电控燃油喷射系统：采用时间-压力控制或压力控制的柴油机电控系统可对喷油压力进行控制，且喷油压力较高。 71.共轨电控喷射系统特点是什么？ 答：71.共轨电控喷射系统特点是什么？
要点：共轨腔内的高压直接用于喷射，可以省去喷油器内的增压机构；而且共轨腔内是持续高压，高压油泵所需的驱动力矩比传统油泵小得多。
通过高压油泵上的压力调节电磁阀，可以根据发动机负荷状况以及经济性和排放性的要求对共轨 腔内的油压进行灵活调节，尤其优化了发动机的低速性能。
通过喷油器上的电磁阀控制喷射定时，喷射油量以及喷射速率，还可以灵活调节不同工况下 预喷射和后喷射的喷射油量以及与主喷射的间隔。 72.简述电压驱动方式的喷油器模拟原理？（用图示说明）
答：72. 在喷油器控制电路中串联一个电阻R，串联的电阻R大于等于5R0，并在电阻R上并联一个短路开关S。当燃用汽油时，模拟器接通短路开关即可将蓄电池12V电源不经电阻R输送给喷油器，喷油器正常工作。当燃用燃气时，模拟器断开短路开关，此时汽油ECU仍能正常向喷油器输送喷油信号，由于接通喷油器搭铁回路后，蓄电池12 V电源经过串联电阻R输送给喷油器，使通过喷油器的电流减小，喷油器线圈产生的电磁力不足以系开针阀，所以喷油器不喷油，但输送给汽油ECU的仍是12 V电压信号 73.电控多点燃气喷射系统供气方式的优点？
答：73.可有效防止由于气门叠开造成燃气直接排出而增加排放和浪费燃料；能更精确地控制气体燃料喷射时间与进排气门及活塞运动的相位关系，便于实现定时定量供气控制；对空燃比的控制更准确，便于实现稀混合气燃烧，进一步提高发动机动力性、经济性和排放性。 74.燃气发动机供给系统按燃气供给方式的分类？
答：74.按燃气发动机的燃气供给方式不同，燃气供给系统可分为混合器供气系统和燃气喷射系统，混合器供给系统的供气量可采用机械控制方式，也可采用电控方式，而燃气喷射系统的供气量只能采用电控方式。
75、简述电磁感应型车速传感器的结构与工作原理？
答：75. 它主要由一个永久磁铁、一个线圈以及一个铁芯组成，在变速器的输出轴上安装了一个带齿的转子。变速器输出轴转动时，线圈铁芯与转子之间的距离因为这些齿而增大或减小。通过铁芯的磁力线数目随之增多或减少，于是在线圈中产生交流电压。由于这一交流电压的频率与转子的转速成正比，所以可以检测出车速的大小。 76、光电式曲轴位置传感器的常见故障有哪些？
答：76. 光电式曲轴位置传感器的常见故障有：发光二极管、光敏三极管沾污、损坏；信号盘上的光栅或弧形槽残缺、信号盘翘曲；内部电路断路或接触不良等，使之信号减弱、变形或无信号产生，造成发动机不能工作。
77.催化转换器一般使用或维修中要注意哪些方面？ 答：77.
（1）装有三元催化转换器的汽车严禁使用含铅汽油。 （2）不要在易燃路面上行使或停车。
（3）在崎岖不平的道路上行使时一定要多加注意。因为催化转换器装在汽车底部、路况不好时很容易造成拖底，损坏催化转换器。
（4）对发动机着车困难的故障一定要及时维修。
（5）在维修中尽量不要拔下高压线的方法试火或断缸试验。 78.一般发动机控制模块使碳罐控制电磁阀通电应考虑到哪些条件？ 答：78.
（1）发动机起动已超过规定的时间。 （2）冷却液温度已高于规定值。 （3）怠速触电开关处于断开状态。 （4）发动机转速高于规定值。 79.汽车网络系统的优点有哪些？ 答：79.
（1）控制模块之间能共享传感器输入的信息； （2）实现多个模块参与复杂的汽车系统操作； （3）提高抗电磁干扰能力； （4）提高诊断能力。
三、填空题
1.电控燃油喷射系统用英文表示为__EFI________，怠速控制系统用英文表示为______ISC____。
2.目前，应用在发动机上的子控制系统主要包括电控燃油喷射系统、电控点火系统和其他辅助控制系统。
3.在电控燃油喷射系统中，除喷油量控制外，还包括喷油正时控制、断油控制和燃油泵控制__控制。
4.电控点火系统最基本的功能是点火提前角控制。此外，该系统还具有_通电时间控制控制和__爆燃控制控制功能。
5.排放控制的项目主要包括废气再循环控制、活性炭罐电磁阀控制、氧传感器和空燃比闭环控制、二次空气喷射控制控制等。
6.传感器的功用是采集控制系统所需的信息，并将其转换成电信号通过线路输送给ECU。 7.凸轮轴位置传感器作为喷油正时控制和点火正时_控制的主控制信号。 8.爆燃传感器是作为点火正时控制的修正信号。 9.电子控制单元主要是根据进气量确定基本的喷油量。
10.执行元件受ECU控制，其作用是具体执行某项控制功能的装置。 11.电控系统由 信号输入装置、电子控制单元、执行元件 三大部分组成。
12.电控系统有开环控制系统、闭环控制系统 两种基本类型。
13.应用在发动机上的电子控制技术有：电控燃油喷射系统电控点火系统、怠速控制系统、排放控制系统、进气控制系统进气控制系统、增压控制系统、巡航控制系统、警告提示、自诊断与报警系统、失效保护系统、应急备用系统。 14.传感器是采集并向ECU输送信息的装置。 15.ＥＣＵ是发动机控制系统核心。
16.汽车电控系统的执行元件主要有.喷油器、点火器、怠速控制阀、巡航控制电磁阀、节气门控制电动机 元件。
17. “KE ”型汽油喷射系统与 “K ”型相比，增加了一个由电脑控制的电液式压差调节器。 18.电控燃油喷射系统简称为“ EFI;”，是由该系统的英文“ Electronic Fuel Injection ”简化而来的。
19.电控燃油喷射系统按喷射方式不同可分为连续喷射方式；和歇喷射方式两种方式。 20.在目前应用广泛采用间歇喷射方式的多点电控燃油喷射系统中，按各缸喷油器的喷射顺序又可分为同时喷射；分组喷射；顺序喷射。
21.电控燃油喷射系统按进气量的计算方式不同可分为 D 型和L型型两种。 22.单点电控燃油喷射系统又称独立喷射方式，是在每个气缸进气行程开始的时候喷油，采用的是顺序喷射方式。
23.电控燃油喷射系统按有无反馈信号可分为开环控制系统和闭环控制系统。 24.一般在起动、暖机、加速、怠速满负荷等特殊工况需采用开环控制。 25.电控燃油喷射系统的功能是对喷射正时、喷油量、燃油停供及燃油泵进行控制。 26.燃油停供控制主要包括减速断油控制和限速断油控制。
27.电控燃油喷射系统由空气供给系统、燃油供给系统、控制系统组成。
28.燃油供给系统的功用是供给喷油器一定压力的燃油，喷油器则根据电脑指令喷油。 29.电控燃油喷射发动机装用的空气滤清器一般都是干式纸质滤心式。 30.节气门体主要由节气门和怠速空气道等组成。
31.有些车型的节气门体上设有加热水管，其目的是防止寒冷季节空气中的水分在节气门体上冻结。
32.各种发动机的燃油供给系统基本相同，都是由电动燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、脉动阻尼器及油管等组成。
33.电动燃油泵按其结构不同，有涡轮式、滚柱式、转子式和侧槽式。
34.燃油泵的控制电路主要有ECU控制的燃油泵控制电路、燃油泵开关控制的燃油泵控制电路、燃油泵继电器控制的燃油泵控制电路 三种类型。
35.脉动阻尼器的功用是衰减喷油器喷油时引起的燃油压力脉动，使燃油系统压力保持稳定。 36.热式空气流量计的主要元件是热线电阻，可分为 热线式和 热膜式。
37.卡门旋涡式空气流量计按其检测方式可分为光学检测方式和 超声波检测方式。 38.节气门位置传感器可分为电位计式、触电式和综合式三种。 39.凸轮轴位置传感器可分为电磁式、霍尔式和光电式三种类型。
40.车速传感器通常安装在 组合仪表内、变速器输出轴上；有舌簧开关式和光电式 两种类型。
41.常用的信号开关有起动开关、空调开关、档位开关、制动灯开关 和动力转向开关等。
42.对于喷油器一般要进行喷油器电阻检查、喷油器滴漏检查、喷油器喷油量检查三方面检查。 43.单点喷射又称为节气门体喷射或中央喷射。
44.顺序喷射正时控制其特点是喷油器驱动回路数与气缸数目相等。
45.在采用顺序喷射方式的发动机上 ，ECU根据凸轮轴位置传感器信号、曲轴位置传感器信号和发动机的作功顺序确定各缸工作位置。
46.同时喷射喷油正时的控制是以发动机最先进入作功行程的缸为基准。 47.当喷油器的结构和喷油压差一定时，喷油量的多少就取决于喷油时间
48.在汽油机电控燃油喷射系统中，喷油量的控制是通过对喷油器喷油时间的控制来实现的。 49.L型电控燃油喷射系统，ECU根据空气流量计和发动机转速信号确定基本喷油时间。
50.发动机起动后，在达到正常工作温度之前，ECU根据冷却液温度信号对喷油时间进行修正。 51.节气门之后进气管容积越大，怠速时发动机转速越低。 52.发动机转速超过安全转速时，喷油器停止喷油，防止超速。
53.在L型电控燃油喷射系统中，流经怠速控制阀的空气首先经过空气流量计 测量。
54.怠速控制阀是由ECU直接控制的。 55.流入进气室的空气量取决于节气门开度、发动机转速
57.进气系统漏气对电控燃油喷射发动机的影响比对化油器式发动机的影响要大。 58.内置式燃油泵具有噪声小、不易产生气阻、不易泄漏、安装管路较简单等优点。 59.燃油流经燃油泵内腔，对燃油泵电动机起到冷却和润滑的作用。 60.燃油泵工作只能使燃油在其内部循环，其目的是防止输油压力过高。 61.滚柱式电动燃油泵的输油压力波动较大，在出油端必须安装阻尼减振器。 62.燃油滤清器的作用是滤除燃油中的杂质和水分，防止燃油系统堵塞。 63.更换燃油滤清器时，应首先释放燃油系统压力。
64.在部分车型上，燃油压力调节器与进气管连接的真空软管中装有一个（真空开关阀）或燃油压力控制阀。
65.测试燃油系统压力时需使用专用油压表和管接头 。
66.若测试燃油系统时，油压表指示压力过高，应检查回油管路是否堵塞。 67.在L型电控燃油喷射系统中，由空气流量计测量发动机的进气量。 68.叶片式空气流量计基于力学原理对发动机进气量进行测量。 69.叶片式空气流量计的主空气道与旁通气道之间用一活动板隔开。
70.叶片式空气流量计缓冲器的作用是减小发动机进气量急剧变化时引起的测量叶片脉动。
71.在部分车型上的叶片式空气流量计，装有.燃油泵控制开关，用来控制燃油泵电路。 72.当ECU供电电压一般降到10V以下，ECU将无法工作。
73.EFI主继电器的作用是接通ECU和其电源间的连线，其功能是防止ECU电路的电压下降。 74.单点喷射系统是利用节气门开启角度、和发动机转速来控制空燃比的。
75.多点燃油喷射系统根据喷油器的安装位置又可分为进气道喷射和缸内喷射两种。 76.缸内喷射是指高压燃油直接喷到气缸内。
77.进气系统的作用是 测量和控制燃油燃烧时所需要的空气量。
78.油泵转速控制方式一般有利用串联电阻器、利用油泵控制模块两种控制方式。 79.大多数燃油导轨上都有燃油压力测试口，可用于检查和释放油压。 80.节气门位置传感器有线性输出和开关量输出两种形式。 81.多数车型使用线性输出的节气门位置传感器。
82.节气门位置传感器信号输出端子VTA与E2端子之间的电阻值应随节气门开度的增大而增大 。
83.同时喷射、分组喷射和顺序喷射三种类型对喷油正时的要求是各不相同的。
84.同时喷射方式的缺点是由于各缸对应的喷射时间不可能最佳，造成各缸的混合气形成不均匀。
85.采用顺序燃油喷射方式的发动机必须具备判缸信号。
86.发动机冷却液温度越低，燃油越不易雾化，喷油脉冲宽度就应该越长。 87.电控燃油喷射系统按喷射方式分为连续喷射、间歇喷射。 88.电控燃油喷射系统按有无空气量计量可分为 D型、L型。 89.电控燃油喷射系统按喷射位置分为进气管喷射、缸内直接喷射。 90.进气管喷射式按喷油器的数目分为 多点喷射系统、单点喷射系统。 91.多点喷射是在每缸进气门处处装有 １个喷油器‘ 92.单点喷射是在节气门上方装有一个中央喷射装置。
93.电控燃油喷射系统按有无反馈信号分为开环控制系统、闭环控制系统两类。
94.在采用间歇喷射方式的电控燃油喷射系统中，电脑必须控制喷油器喷油的开始时刻 。 95.喷油器的喷油可分为 同步喷油、异步喷油两种类型。
96.喷油器的结构和喷油压力一定时，喷油量的多少取决于针阀的开启时间。 97.滚柱式电动燃油泵主要由燃油泵电动机.滚柱式燃油泵、出油阀、卸油阀等组成。
98.大负荷工况喷油量修正中，ECU根据进气管绝对压力传感器信号和空气流量计信号或以及节气门位置传感器输送的全负荷信号或判断发动机负荷状况，大负荷时适当增加喷油时间。 99.电子燃油控制系统有空气供给系统、燃油供给系统、控制系统子系统组成。 100.节气门体安装在进气管中中，主要由节气门、怠速空气道组成。 101.节气门位置传感器是用来检测 节气门的开度。 102.电动燃油泵按安装位置不同分为内置式、外置式。 103.外置式电动燃油泵串接在油箱外部的输油管路中。
104.燃油泵开关控制的燃油泵控制电路用于装有叶片式空气流量计的L型EFI系统。
105.开路继电器的RC电路，可使发动机熄火时，延长电动燃油泵工作2～3s，以保持燃油系统内有一定的残余压力。
106.在燃油泵的就车检查中，将点火开关转至ON位置，但不要起动发动机。 107.在安装燃油滤清器时，要注意燃油滤清器壳体上标有燃油流动 方向。 108.汽车每行驶2～4万公里或1到2年，应更换滤清器。
109.喷油器的喷油量取决于喷油器的喷孔截面、喷油时间、喷油压差。 110.空气流量计分为叶片式、热式、卡门旋涡式三种类型。
111.卡门旋涡式空气流量计按检测方式分为 光学检测方式、超声波检测方式。
112.如下图在测量卡门旋涡式空气流量计KS、E2之间的电压应为2～4V。 113.进气温度传感器随着进气温度的增高，其热敏电阻的阻值变小 。 114.L型EFI中，进气温度传感器一般安装在 空气流量计内内。 115.凸轮轴/曲轴位置传感器可分为 电磁式、霍尔式、光电式 三种类型。 116.车速传感器给ECU提供车速信号，用于巡航控制控制和限速断油控制 控制。 117.发动机集中系统使用的ECU主要由 .输入回路、A/D转换器、微型计算机、输出回路 组成。
118.喷油器分为轴针式、孔式两种。
119.喷油器按线圈的电阻值可分为电阻值13～16Ω的高阻和阻值为2～3Ω的低阻。 120.喷油器的驱动方式分为 电流驱动、电压驱动 。
121.在观察喷油器有无滴漏现象时，若在1min内喷油器滴油超过1滴，应更换喷油器。 122.汽车电脑中的存储器分为两种：ROM、RAM。
123.冷起动喷油器安装在进气总管上上，在发动机冷起动时喷油，以加浓混合气，改善发动机的冷起动性能性能。
124.由于电压驱动方式中回路阻抗大，存在着喷油滞后的现象，高阻喷油器的喷油滞后时间比低阻喷油器长。
125.A/ D转换器的作用是将模拟信号转换成数字信号。 126.当怀疑发动机控制模块有故障时，首先要检查ECU电源电路是否正常。 127.喷油器不喷油的时间称为无效喷油时间。
128.一般情况下，喷油器的燃油喷射量特性常用静态喷射量 、动态喷射量来表示。 129.喷油控制包括喷油正时控制、喷油脉冲宽度控制两种控制。
130.轴针式喷油器主要由喷油器壳体、喷油针阀、套在针阀上的衔铁以及电磁线圈等组成。 131.喷油器针阀的升程一般为0.1～0.2mm。
132.喷油器的故障主要表现为针阀处过脏、堵塞、磨损、泄漏、电磁线圈损坏、雾化状况不好及安装有问题。
133.燃油泵中安全阀的作用是避免燃油管路出现阻塞时压力过高而造成油管破裂或燃油泵损坏。
134.燃油泵中止回阀的设置是为了发动机熄火后密封油路，使燃油管路中保持一定的压力，以便发动机下次起动更加容易。
135.油泵控制系统按照触发油泵运转的信号来源，可分为油泵开关控制、发动机控制模块控制两种控制。
136.安装尼龙燃油管时，长度必须合适，若过长可能导致油管弯曲，造成燃油阻力过大。 137.燃油压力调节器的主要故障是弹簧张力疲劳后变小或膜片破裂。 138.燃油导轨的作用是安装喷油器并将高压燃油输送给各个喷油器。 139.燃油压力调节器和燃油脉动衰减器一般安装在燃油导轨上。 140.点火提前角的修正方法有修正系数法、修正点火提前角法两种方法。
141.在传统的汽油机点火系中，断电器触点的开闭是由分电器轴上的凸轮来控制的。 142.点火线圈初级电路的接通时间取决于断电器触电的闭合角、发动机转速。 143.使发动机产生最大输出功率的点火提前角称为最佳点火提前角。
144.电控点火系统一般由电源、传感器、ECU、点火器点火线圈、分电器、火花塞等组成。 145.电源一般是由蓄电池和发电机共同组成。
146.爆燃传感器是爆燃控制系统的主要元件，其功能是用来检测发动机有无爆燃发生及爆燃强度。
147.电感式爆燃传感器主要由铁心、永久磁铁、线圈及外壳等组成。
148.电感式爆燃传感器利用电磁感应原理检测发动机爆燃。压电式爆燃传感器利用压电效应原理检测发动机爆燃。
149.对应发动机每一工况都存在一个最佳点火提前角。
150.最佳点火提前角应使发动机气缸内的最高压力出现在上止点后10度～15度。 151.最佳点火提前角的数值与燃料性质、转速、负荷、混合器浓度等很多因素有关。 152.汽油发动机的负荷调节是通过节气门进行的量调节。 153.辛烷值较低的汽油抗暴性较差。点火提前角则应减小。
154.发动机起动时，按ECU内存储的初始点火提前角对点火提前角进行控制。
155.日本丰田车系TCCS系统中，实际的点火提前角等于初始点火提前角、基本点火提前角、修正点火提前角之和。
156.点火提前角的修正方法有修正系数法、修正点火提前角。
157.点火提前角的主要修正项目有水温修正、怠素稳定修正、空燃比反馈修正等。 158.水温修正可分为暖机修正、过热修正修正。
159.空燃比反馈控制系统是根据氧传感器的反馈信号调整喷油量的多少来达到最佳空燃比控制的。
160.在传统的点火系中，由分电器轴上的凸轮来控制断电器触点的开闭。
161.在现代电控点火系统中，用灵敏可靠的传感器、晶体管开关取代了传统点火系中的断电器和分电器凸轮。
162.随发动机转速提高和电源电压下降，初级电流通电时间需增长。
163.爆燃传感器一般安装在，其功用是利用压电晶体的压电效应把爆燃时传到气缸体上的机械振动转换成电压信号输送给ECU。
164.爆燃传感器向ECU输入爆燃信号时，电控点火系统采用闭环控制模式。 165.发动机工作时，ECU根据节气门位置传感器信号判断发动机负荷大小。 166.蓄电池点火系统又称为有触点式点火系统。
167.蓄电池点火系统的主要缺点是：高速易断火、断电器触点易烧蚀、、点火可靠性差。 168.火花塞的作用是利用点火线圈产生的高压电产生电火花点燃气缸内的混合气。 169.起动时点火提前角的控制信号主要是发动机转速信号、起动开关信号。
170.发动机正常工作必须满足足够的压缩比、适当的燃油混合气、准确而强大的点火三方面条件。
171.点火系一般是由初级电路、触发装置、次级电路 三部分组成。
172.初级电路包括点火开关、初级点火线圈、点火控制模块 及所有相关的电线和接头。 173.在点火系统中必须对点火提前角、通电时间、防爆震 三方面进行控制。 174.点火提前角随着发动机的负荷增大而减小。
175.点火提前角的控制包括起动时点火提前角的控制、起动后点火提前角的控制 两种基本工况控制。
176.汽油机电控点火系统的功能主要包括点火提前角、通电时间、爆燃控制等三个方面。 177.汽油的辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可适当增大 。
178.点火提前角还与燃烧室形状、空燃比、大气压力、冷却水温度等因素有关。 179.点火提前角控制可分为起动时点火提前角控制和起动后点火提前角控制。 180.采用ESA系统时，可使发动机的实际点火提前角接近于理想点火提前角。 181.按点火能量的储存方式，汽油机点火系统可分为电感储能、电容储能两大类。
182.点火线圈初级电路接通时取决于断电器触电、发动机转速。 183.点火线圈初级电路的通电时间由ECU 控制。
184.为了防止初级电流过大烧毁点火线圈，在部分电控点火系统上的点火控制电路中增加恒流控制电路。
185.消除爆燃的有效措施为推迟点火 。
186.汽油机点火系统有传统点火控制、计算机控制两大类。
187.电控点火系统一般由电源传感器、ECU、点火器、点火线圈、分电器和火花塞组成。 188.节气门位置传感器向ECU输送节气门开度信号 信号。
189.无分电器电控点火系统分为独立点火、同时点火、二极管配电三种类型。 190.ECU根据爆燃信号超过基准次数来判断爆燃强度，其次数越多，爆燃强度越大。 191.点火器内部主要由汽缸判别、闭合角控制、恒流控制、安全信号等电路组成。 192.在使用中，拆开点火线圈上的线束，用万用表检查点火线圈电阻。 193.爆燃传感器有电感式、压电式两种类型。
194.压电式爆燃传感器可分为共振性、非共振性、火花塞金属垫性三种。 195.一般采用发动机振动 的方法来判断有无爆燃及爆燃强度。 196.爆燃传感器给ECU输送电压信号。
197.在检测爆燃传感器中，用万用表检测传感器端子与传感器壳体之间的电阻应不导通，否则说明内部短路。
198.点火提前角随着发动机转速升高而增大。
199.爆震和点火时刻有密切关系，同时还与汽油的辛烷值有关。 200.无分电器独立点火方式其特点是每缸有1个点火线圈。 201.同时点火方式的点火线圈数量是气缸的一半 。
202.分电器的作用就是按发动机的点火顺序，将点火线圈产生的高压电依次输送给各缸火花塞。
203.最佳点火提前角与燃料性质、转速、负荷、混合器浓度等因素有关。
204.发动机正常运转时，主ECU根据发动机转速、负荷信号确定基本点火提前角。 205.为了稳定发动机转速，点火提前角需根据喷油量的变化进行修正。
206.压电式非共振爆燃传感器中，当发生爆燃时，压电元件将压力信号转变为电信号输送给ECU。
207.EI系统即为无分电器的电子点火系统。
208.分电器式电子点火系统具有电子点火正时系统、电子点火控制系统 两种形式。
209.要保证正确的点火正时，必须对点火提前角进行控制；为了获得强烈的火花，必须对通电时间进行控制。
210.点火过晚会造成发动机性能下降、排气管放炮。 211.IGT为点火正时信号，IGF为点火确认信号。
212.气缸判别信号是凸轮轴位置传感器产生的信号。
213.起动后点火提前角控制包括基本点火提前角、修正点火提前角两种点火提前角控制。 214.在怠速控制系统中ECU需要根据节气门位置信号、车速信号确认怠速工况。 215.怠速控制的实质就是对怠速工况下的进气量进行控制。
216.按执行元件的类型不同，旁通空气式怠速控制系统又分为步进电机型、旋转电磁阀型、占空比控制电磁阀型开关型。
217.步进电动机的工作范围为0～125个步进级。
218.旋转电磁阀控制旁通空气式怠速控制系统的控制内容主要包括起动控制、暖机控制、怠速稳定控制怠速预测控制和学习控制。
219.占空比控制电磁阀型怠速控制阀的结构主要由控制阀、阀杆、线圈、弹簧等组成。 220.真空电磁阀用英文字母表示为 VSV；谐波增压控制系统用英文字母表示为ACIS。 221.为使发动机工作时进气更充分，应随转速的提高应适当增大进气门的提前开启角。 222.VTEC配气机构与普通配气机构相比，在结构上的主要区别是：凸轮轴的凸轮较多，且升程不等，进气摇臂总成的结构复杂。
223.动力增压是利用发动机输出动力或电源驱动增压装置工作。
224.当ECU检测到的进气压力高于0.098Mpa时，废气涡轮增压停止工作。 225.汽车排放污染主要来源于发动机排出的废气。 226.柴油机的主要排放污染物是HC、NOX 、碳烟。 227.发动机排出的NOX量主要与气缸内的最高温度有关。 228.开环控制EGR系统主要由EGR阀、EGR电磁阀等组成。
229.在开环控制EGR系统中，发动机工作时，ECU给EGR电磁阀通电停止废气再循环的工况有起动工况、怠速工况、暖机工况。
230.随发动机转速和负荷减小，EGR阀开度将减小。
231.三元催化转换器的功能是利用转换器中的三元催化剂将发动机排出废气中的有害气体转变为无害气体。
232.影响TWC转换效率的最大因素有混合气的浓度和排气温度。
233.在闭环控制过程中，当实际的空燃比小于理论空燃比时，氧传感器向ECU输入的电压信号一般为0.75～0.90V 。
234.丰田凌志LS400轿车氧传感器加热线圈在20℃时阻值应为5.1～6.3Ω。 235.巡航控制系统用英文字母表示为CCS，又称恒速行使系统。
236.巡航控制系统主要由操纵开关、安全开关、传感器、巡航控制ECU、执行元件 等组成。
237.驾驶员通过操纵开关给ECU输入巡航控制命令，主要用于选择巡航控制模式、设置或修正巡航控制车速等。
238.巡航控制系统常见故障主要是：不能进入巡航控制模式、间歇性故障、不能维持巡航控制车速、安全保护系统故障等等。
239.发电机控制系统的功能是根据蓄电池电压信号，控制发电机输出电压。
240.冷却风扇控制系统发生故障时，主要应对电源电路、风扇电动机及其电路、风扇继电器线圈电阻及继电器电路进行检查。
241.点火开关接通的瞬间，故障指示灯正常现象应该是点亮的。 242.当凸轮轴位置传感器发生故障时，将造成发动机不能起动或失速。 243.ECU必须有合适的供电电压才能控制发动机管理系统。 244.ECU电源电路就是由蓄电池向ECU供电的电路 。
245.给发动机控制模块反馈信号的传感器主要有氧传感器、爆震传感器 。
246.在三元催化转换器前后各装一个氧传感器的目的是为了监测三元催化转换器的转化效率 。 247.三元催化剂是铂（或钯）和铑 的混合物。
248.正常情况下转换器出气口应该至少比进气口温度高30℃～100℃。 249.废气再循环的主要目的是减少氮氧化合物的排放 。 250.减少氮氧化合物的最好方法就是降低燃烧室的温度。 251.废气在循环会使混合气的着火性能和发动机输出功率下降 。 252.在诊断EGR系统之前，发动机的温度必须处于正常工作温度 。 253.目前所用的二次空气供给方法有空气泵系统、脉冲空气系统两种。
254.所谓增压是将进入气缸前的新鲜空气预先进行压缩，然后再以高密度送入气缸 。
255.废气涡轮增压系统的主要部件有涡轮增压器、增压压力电磁阀、膜片式控制阀和冷却器。 256.在废气涡轮增压系统中，一般都带有冷却器，作用是降低进气温度，对消除发动机爆震、提高进气效率都十分有利。
257.在废气涡轮增压系统中，必须对增压压力进行控制，其目的是防止发动机爆震和防止热负荷。
258.根据控制节气门方式的不同，巡航控制系统可分为真空控制式、电机控制式 两种。 260.怠速控制目的是在保证发动机发动机排放要求且运转稳定前提下以燃油消耗量降低怠速时。
261.怠速控制系统由传感器、ECU、执行元件三部分组成。 262.控制怠速进气量方法有节气门直动式、旁通空气式两种类型。
263.节气门直动式怠速控制器，如采用齿轮减速机构后，会导致动态响应性能变差。 264.步进电动机的转动量取决于输入脉冲 。
265.采用增压技术提高进气压力，是提高发动机动力性和经济性的重要措施之一。 266.根据动力源不同，增压装置可分为废气涡轮增压、动力增压两类。 267.汽油机的主要排放污染物是CO、HC、NOX。 268.EVAP是汽油蒸汽排放英文缩写。
269.EGR系统主要有开环控制EGR系统和闭环控制EGR系统。 270.TWC是利用转换器中三元催化剂 的将有害气体变为无害气体。 271.影响TWC转换效率最大因数是混合气浓度、排放温度。 272.氧传感器可分为氧化锆、氧化钛两类。
273.当废气中的氧浓度高时，二氧化钛的电阻值增大。
274.在怠速运转时，ECU将接收的转速信号与确定的目标转速进行比较，差值应为20r/min。 275.为保证电控系统正常供电电压，ECU根据蓄电池电压调节控制阀的开度，提高发动机的怠速转速。
276.占空比控制阀的开度取决于线圈产生的电磁力的大小 。
277.旋转电磁阀的开度是通过控制两个线圈的平均通电时间来实现的。 278.快怠速控制阀主要由石蜡感温器、控制阀、弹簧组成。 279.进气管较长时，压力波传播距离长，发动机低速性能较好。 280.LS400节气门电控系统中，加速踏板位置传感器采用电位计式。
281.电控节气门系统根据ABS、TRC系统ECU的输出执行信号，调节节气门开度。 282.二次空气供给系统在一定情况下，将新鲜空气送入排气管，以降低CO和HC的排放量。 283.装有氧传感器和三元催化转换装置的汽车，禁止使用含铅汽油。
284.发动机工作进行废气再循环时，废气再循环量的多少可用EGR率来表示。 285.NOX是控制中的氧气与氮气在高温、高压条件下形成的。 286.怠速控制实际就是对怠速工况下进气量进行控制。 287.目前广泛应用的是旁通空气式怠速控制系统。 288.发动机起动时，怠速控制阀预先设定在全开位置。 289.执行元件功用是执行ECU的指令，控制节气门的开度。
290.当电路或传感器发生故障时，故障自诊断系统自动启动失效保护功能。 291.当冷却液温度高于103℃时，ECU将风扇的电路接通。 292.OBD是随车诊断系统。
293.应急备用系统工作时，只能根据起动开关 信号将发动机工况简单的分为启动、怠速和非怠速三种。
294．失效保护使ECU根据起动信号和节气门位置传感器信号按固定的喷射时间控制发动机工作。
295．三元催化转换器正常起作用是以减少CO 、 HC的排放。 296．燃油蒸发排放管的作用是将HC气体从燃油箱内送至活性碳罐 。 297．在正常运行工况下，节气门位置传感器的怠速触点断开。 298．随着冷却液温度的升高，点火提前角应逐渐减小 。 299.测试灯的作用是主要是用来检查电控元件电路的通断。 300.测试灯分为无电源测试灯、自带电源测试灯两种类型。 301.万用表可分为模拟式万用表、数字式万用表。
302.在使用数字式万用表时，严禁电控元件或电路处于通电状态时时测量电阻。
303. 汽车万用表除能测量电阻、电压、电流外，还可测量转速、频率、温度、电容、闭合角、占空比等项目。
304.发动机电控系统中的很多元件都采用真空驱动，如EGR阀、进气控制阀、燃油压力调节器 等。
305.燃油压力表是用来测量燃油供给系统燃油压力的专用工具。 306.普通式燃油压力表量程一般为7～103KPA。 307.喷油器清洗仪可分为便携式、固定式两种类型。
308.固定式喷油器清洗仪除用来清洗喷油器外，还具有喷油器喷油器滴漏检查、喷油量功能。 309.故障诊断仪俗称解码器，它是一种多功能的诊断检测仪器。 310.故障诊断仪可分为专用型、通用型两大类。 311.转向灯闪光器必须与转向灯电路串联。
312.采用普通方式调取丰田车系故障码时，是用专用跨接线短接故障诊断插座上的TE1、E1端子。
313.1994～1995年生产的部分丰田轿车（如凌志LS400）装有16端子诊断座。 314.调取故障码时，检查蓄电池电压应在11V以上。 315.发动机分析仪一般分为人工测试、自动测试两种状态。
316.采用丰田专用跨接线读取故障码时，拆装跨接线时，点火开关必须处于OFF位置。 317.电控汽油喷射发动机装有三元催化转换器和氧传感器等装置，对汽油质量要求较高，必须使用无铅汽油，并按规定定期更换燃油滤清器。
318.发动机综检仪能对发动机进行不解体综合测试，并配有标准的数据及专家分析系统，可通过对测试结果与标准数据比较，判断发动机整机或部分系统工作好坏。 319.汽车电路图可分为线路图 线路简图、电路原理图。
320.电路短路故障可通过测量连接器端子与车身或搭铁线之间是否导通来检查。 321.德国大众车系装用Motronic系统的轿车，故障码的调取一般使用专用的故障诊断 仪Ｖ．Ａ．Ｇ１５５１ Ｖ．Ａ．Ｇ１５５2及专用传输线。 322喷油量、喷油正时是影响柴油机动力性和经济性的重要因素。
323.柴油机电控系统中，进气控制主要包括进气节流控制、可变进气涡流控制、可变配气正时控制控制。
324.在柴油机电控燃油喷射系统中，ECU以柴油机转速信号、负荷信号作为主控制信号，按设定的程序确定最佳的供油速率和供油规律。
325.柴油机的怠速控制主要包括怠速转速控制、怠速时各缸均匀性的控制。 326.柴油机的起动控制主要包括供油量控制、供油正时控制、预热装置控制。 327.常用的加速踏板位置传感器有电位计式、差动电感式。
328.差动电感式加速踏板位置传感器主要由铁心、感应线圈、线束连接器等组成。
329.柴油机中的燃油温度传感器一般采用的是热敏电阻式。
330.第一代柴油机电控燃油喷射系统主要以电控直列柱塞泵、电控转子分配泵为特征。 331.“位置控制”的直列柱塞泵供油量控制一般采用占空比控制型 电磁阀。
332.柴油机电控系统的控制模式可分为开环控制、闭环控制、开环—闭环综合控制三大类。 333.最佳喷油提前角受发动机转速、负荷、冷却水温度燃油温度、进气温度、及压力等多种因素的影响。
334.柴油机电控系统是由输入装置、电子控制模块、执行器三部分组成。 335.加速踏板位置传感器用以检测发动机负荷信号。
336.发动机负荷信号和转速信号共同决定柴油机的喷油量及喷油提前角。 337.柴油机电子控制系统的执行器由执行电器、机械执行机构两部分组成。
338.柴油机执行器中所使用的执行电器主要有电磁铁、螺线管、直流电机、步进电机和力矩电机等。
339.最早的柴油机电控燃油喷射系统就是以直列柱塞式喷油泵为基础改造的。
340.在装用电子调速器的柱塞泵电控系统中，喷油量控制是由ECU通过控制电子调速器来实现的。
341.直流电动机式电子调速器主要由电动助推器、杠杆机构和控制杆等组成。 342.电动助推器实际上就是直线运动的直流电动机。
343.控制杆位置传感器安装在电子调节器内，用来检测控制杆的位置。
344.柱塞泵正时控制器的组成主要由缸体、活塞、偏心轮、凸轮轴法兰、驱动盘调整弹簧等组成。
345.直列柱塞泵供油正时电控系统的两个电磁阀分别安装在正时控制器进、回油路中中。 346.直列柱塞泵供油正时电控系统的转速传感器安装在喷油泵驱动轴上上。 347.直列柱塞泵常用的正时控制器为电控液压式。
348.电控柴油机燃油喷射控制主要包括供（喷）油量控制;供（喷）油正时控制；供（喷）油速率 喷油压力控制等。
349.第二代柴油机电控燃油喷射系统包括电控共轨式燃油喷射系统；电控单体泵 燃油喷射系统和电控P-T喷油器燃油喷射系统。
350.燃气汽车按所用燃料的种类不同分为液化石油气汽车、天然气汽车两大类。 351.液化石油气主要成分是丙烷、丁烷。 352.天然气汽车以天然气为燃料，其英文简称为 CNGV。
353.燃气汽车按能够燃用的燃料数量和形式可分为：单燃料燃气汽车、两用燃料燃气汽车、混合燃料燃气汽车。
354.在汽油机改装的两用燃料发动机上，必须设有点火提前调节器。
355.在采用混合气供气方式的燃气发动机电控系统中，一般装用功率阀作为执行元件来控制燃气供给量。
356.常用的功率阀有步进电动机功率阀和 占空比功率阀两种。
357.步进电动机功率阀即采用步进电动机驱动的调节阀来执行燃气ECU的指令，实现燃气供给量调节。
358.占空比功率阀是采用占空比控制型电磁阀来执行燃气ECU的指令。 359.功率阀安装在燃气压力调节器、混合气之间的低压输气管路中。
360.部分燃气发动机装用双步进电动机的目的是进一步提高供气量的控制精度。
361.模拟器的主要功用是：发动机燃用燃气时，产生并向汽油ECU输送模拟喷油器工作信号。 362.目前电控液态燃气喷射系统都是以液化石油气为燃料。
363.电控液态LPG喷射系统的构成主要部件包括LPG燃料泵、压力调节器、压力传感器、喷射器及ECU等。
364.电控燃气直接喷射系统按燃气喷射压力不同，直接喷射系统可分为高压喷射、低压喷射两种类型。
365.电控多点燃气喷射系统将燃气喷射器布置在各缸进气歧管的进气门处。
366.电控气态燃气喷射系统按ECU工作原理不同，可分为直接采集信号控制系统、间接采集信号控制系统。
367.电控燃气喷射系统按其燃料状态又可分为电控气态燃气喷射系统、电控液态燃气喷射系统。
368.CNG/柴油混合燃料非增压发动机混合器供气电控系统主要由天然气供气系统、引燃柴油供给系统、电子控制单元三部分组成。
369.天然气汽车又可分为液化天然气汽车、压缩天然气汽车、吸附天然气汽车。 370.液化天然气汽车使用的燃料是在零下162摄氏度左右低温液化后的天然气。 371.压缩天然气汽车是将天然气压缩到200MPa左右并储存在车载高压气瓶中的天然气。 372.单燃料汽车的优点是热效率高、经济性比较好。
373.两用燃料燃气汽车在使用中可以在两种燃料间灵活切换的汽车。 374.STA信号主要作用是用来判断发动机是否处在起动状态。 375.STA信号和起动机的电源连在一起，由空挡起动开关控制。
376.动力转向开关信号表示动力转向开关闭合将使发动机负荷增加的信息的信息。 377.空挡起动开关信号的作用是ECU利用这个信号区别变速器是处于处于“P”或“N”，还是处于“L”、“2”、“D”或“R”状态。
378.根据白金热线在壳体内的安装部位不同，热线式空气流量传感器分为主流测量、旁通测量方式两种结构形式。
379.进气管绝对压力传感器根据信号产生的原理可分为可变电感式、膜盒传动式、电容式、半导体压敏电阻式,现在应用最广泛的是半导体压敏电阻式和电容式。
380.发动机控制模块利用曲轴位置传感器信号控制燃油喷射量、喷油正时、点火时刻、点火线圈充电闭合角、怠速转速、电动汽油泵运行。
381.开关量输出型节气门位置传感器又称为_________。它有两副触点，分别为怠速触点和全负荷触点。
382.电磁式曲轴位置传感器的核心元件是一个电磁线圈。
383.日产公司电磁式曲轴位置传感器一般安装在曲轴前端的皮带轮之后。 384.丰田公司TCCS系统所使用的电磁式曲轴位置传感器安装在分电器内。
385.温度传感器包括发动机冷却液温度传感器、进气温度传感器、排气温度传感器。 386.发动机冷却液温度传感器信号输送给发动机控制模块，作为汽油喷射、点火正时、怠速、尾气排放控制的主要修正信号。
387.超声波检测方式的工作原理是利用卡门涡旋引起的空气密度变化进行测量。 388.凸轮轴位置传感器又称同步信号传感器。
389.四线式线性输出节气门位置传感器相对于三线式线性输出节气门位置传感器而言，这种传感器多了怠速触点的闭合信号。
390.光电式车速传感器有一个缺点，即容易受到灰尘和油脂的影响。
391.发动机起动过程中，ECU的STA端子电压为 12V，其他工况条件下，该端子的电压为0V 。
392.电磁感应型车速传感器通常安装在变速器上，主要用于检查变速器输出轴的转速。 393.利用爆震法检测爆震的传感器有磁致伸缩型、半导体压电型两种类型。
394.点火正时灯的基本用途是用来检查发动机的点火正时和点火提前角。 395.催化转换器是安装在排气歧管、消声器之间。
396.目前采用的催化转换器有几种形式，其中包括传统型催化转换器、双级催化转换器、预热催化转换器等。
397.转换器中的转换剂覆盖在氧化铝颗粒或陶瓷体上，多为铂（或钯）、铑的混合物。 398.二氧化锆氧传感器采用二氧化锆做敏感元件。
399.氧传感器失效一般有两种原因：一是已到使用期限；二是碳烟、铅化物、硅胶、机油等物质沉积在氧传感器上。
400.装在排气管中三元催化转换器会影响废气分析仪上HC、CO的读数。 401.减少NOX最好的方法是降低燃烧室的温度。 402.EGR率定义为再循环废气的量占整个进气量的百分比。
403.根据发动机工况不同，进入进气歧管的废气量一般在6%～23%之间变化。 404.废气在循环控制系统部件主要有EGR阀、 EGR枢轴位置传感器、EGR真空调节器等。 405PCV阀是曲轴箱强制通风系统中最重要的部件。
406.进气惯性效率一般是指利用进气形成时进气管内高速流动气体的惯性作用来提高充气效率。
407.进气波动效应一般是指利用进气门关闭后，进气管的气体还在继续来回波动的作用来提高充气效率。
408.根据控制节气门方式的不同，巡航控制系统可分为真空控制式、电机控制式两种。 409.电子油门控制系统主要由加速踏板、踏板位置传感器、发动机控制模块伺服电动机和节气门执行机构组成。
410.汽车网络系统英文简写是CAN。
411.如果把四尾气分析仪的传感器装在催化器下游，分析仪上O2、CO2的读数不受三元催化转换器的影响。
412.排气温度传感器用来检测再循环废气的温度；用以判断废气再循环系统工作是否正常。 413.电脑故障诊断仪的主要功能有数据流动显示读取故障码。
四、判断题
1.现代汽车广泛采用集中控制系统，它是将多种控制功能集中到一个控制单元上。（ √ ） 2.在电控燃油喷射系统中，喷油量控制是最基本也是最重要的控制内容。（ √ ） 3.电子控制系统中的信号输入装置是各种传感器。（ √ ） 4.闭环控制系统的控制方式比开环控制系统要简单。（ × ）
5.开环控制的控制结果是否达到预期的目标对其控制的过程没有影响。（ √ ） 6.空气流量计可应用在L型和D型电控燃油喷射系统中。（ × ）
7.空气流量计与进气管绝对压力传感器相比，检测的进气量精度更高一些。（ √ ） 8.曲轴位置传感器只作为喷油正时控制的主控制信号。（ × ）
9.发动机集中控制系统中，一个传感器信号输入 ECU 可以作为几个子控制系统的控制信号。（ √）
10.点火控制系统还具有通电时间控制和爆燃控制功能。（ √ ）
11.ECU收不到点火控制器返回的点火确认信号时，失效保护系统会停止燃油喷射。（ √ ） 12.在发动机集中控制系统中，同一传感器信号可应用于不同子控制系统中。（ √ ） 13.空气流量计是作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。（ √）
14.发动机集中控制系统中，各子控制系统所需要的信息是不相同的。（ × ） 15.随着控制功能的增加，执行元件将会适当的减少。（ × ）
16.机械式汽油喷射系统采用的是间断喷射方式。（ × ） 17.EFI系统能实现混合气浓度的高精度控制。（ √ ） 18.在电喷发动机的任何工况下均采用的是闭环控制。（ ×）
19.同时喷射喷油正时的控制是以发动机最先进入作功形成的缸为基准。（ √ ） 20.当发动机熄火后，燃油泵会立即停止工作。（ × ） 21.D型进气系统结构简单，应用比较广泛。（ √ ） 22.当节气门内腔有积垢后，可用砂纸将其清除。（ ×）
23.内置式电动燃油泵多采用滚柱式，外置式电动燃油泵则多采用涡轮式。（ × ） 24.在D型电控燃油系统中，进气管绝对压力传感器应用最多的是表面弹性波式。（ × ） 25.日本丰田LS400轿车的曲轴位置传感器安装在分电器内。（ × ）
26.在汽车集中控制系统中，车速传感器也是自动变速器的主控制信号。（ √） 27.光电式车速传感器与光电式凸轮轴位置传感器的工作原理不相同。（ × ） 28.微机可以直接接受由传感器输送的模拟信号。（ × ） 29.电流驱动方式只适用于低阻值喷油器。（ √）
30.在喷油器的驱动方式中，电压驱动高阻抗喷油器的喷油滞后时间最短。（ × ） 31.独立喷射可使燃油在进气管中滞留的时间最短。（ √ ）
32.开环控制系统对发动机及控制系统各组成部分的精度要求高。 （ √ ） 33.在发动机起动时，除同步喷油外，在增加一次异步喷油。（ √ ） 34.喷油量控制是电控燃油喷射系统最主要的控制功能。（ ×）
35.发动机起动时的喷油量控制和发动机起动后的喷油量控制的控制模式完全相同。（36.喷油器的实际喷油时刻比ECU发出喷油指令的时刻要晚。（ √ ）
37.发动机起动后的各工况下，ECU只确定基本喷油时间，不需要对其修正。（ × ） 38.怠速稳定性修正只适用与L型系统。（ × ）
39.ECU检测到进气管绝对压力变化较转速变化的时间滞后。（ √） 40.发动机起动或加速时的异步喷油量一般是可变的。（ ×） 41.当喷油器断电的时候也就停止了喷油。（ √ ） 42.设置容量较大的进气室可防止进气的波动。（ √ ）
43.设置容量较大的进气室增加了各缸进气的相互干扰。（ √ ）
44.采用D型电控燃油喷射系统的发动机都装有谐波进气增压系统。（ × ） 45.电控发动机上装用的空气滤清器与普通发动机上的空气滤清器原理不同。（ ×） 46.L型喷射系统发动机上，空气流量计与节气门体是组合成一体的。（ × ） 47.电动燃油泵是一种由小型交流电动机驱动的燃油泵。（ ×） 48.不同车型采用的燃油泵控制电路是不相同的。（ √ ）
49.在电控发动机的燃油供给系统中一般采用的都是一次性的燃油滤清器。（ √ ） 50.燃油压力调节器工作不良时可对其进行维修来保证它能正常工作。（ ×） 51.在拆卸燃油系统内任何元件时，都必须首先释放燃油系统压力。（ √ ） 52.通过测试燃油系统压力，可诊断燃油系统是否有故障。（ √ ） 53.不同车型测试燃油压力表的连接方式有所不同。 （ √）
54.叶片式空气流量计当旁通气道截面积增大时将使混合气变浓。（ ×） 55.冷起动喷油器仅在发动机低温起动时喷油。（ √ ）
56.电控燃油喷射装置由传感器、电控单元、和执行机构组成。（ × ） 57.水温传感器安装在发动机水套上，与冷却水直接接触。（ √ ） 58.ECU是发动机的一种综合控制装置。（ √ ）
59.MPI为多点喷射，即一个喷油器给两个以上气缸喷油。（ × ）
×） 60.缸外喷射的汽油压力一般为0.3～0.4kpa。（ × ）
61.在正常使用情况下发动机控制模块本身不太容易出故障。（ √ ） 62.国内沈阳金杯汽车采用的是单点喷射系统。（ √ ） 63.发动机停止工作后，供油管路仍保持有压力。（ √ ）
64.喷油器是电控发动机燃油喷射系统中的重要执行器。（ √ ） 65.为保证喷油器正常工作，应定期清洗喷油器。（ √ ）
66.由于低电阻喷油器直接与蓄电池连接，因而回路阻抗比较大。（ × ） 67.喷油器的喷油动作不是和发动机控制模块发出的喷油脉冲信号同步。（ √ ） 68.翼板式空气流量计中的CO调整螺钉通常情况下不用进行调整。（ √ ） 69.节气门位置传感器装在节气门体上，跟随节气门轴同步转动。（√ ） 70.发动机怠速时，用手触摸喷油器，应有振动感。（ √） 71.节气门位置传感器是不需要调整的。（ × ）
72.在同时喷射系统中，喷油正时与发动机进气、压缩、作功、排气四个循环有很大关系。（ × ）
73.同时喷射不需要气缸判别信号，且喷射驱动回路通过性好。（ √ ） 74.分组喷射方式中，发动机每一个工作循环中，各喷油器均喷射一次。（ × ） 75.相对于同时喷射的发动机而言，分组喷射的发动机在性能方面有所提高。（ √ ） 76.通过冷起动喷油器可获得喷油增量。（ √ ）
77.多点喷射系统是在节气门上方安装一个中央喷射装置。（ ×） 78.顺序喷射按发动机各缸的工作顺序喷油。（ √）
79.采用同时喷射方式的电控喷射系统，曲轴每转两圈各缸同时喷油一次。（ × ） 80.脉动阻尼器的作用是限制燃油系统的最高压力。（ × ） 81.单点喷射采用是分组喷射方式，也成独立喷射方式。（ ×）
82.在开环控制系统中，电脑根据系统中预先存入的各传感器信号，判断运行状况，并计算出最佳喷油量。（ √）
83.同时喷射正时控制是所有各缸喷油器由ECU控制同时喷油和停油。（ √ ）
84.在装有节气门限位螺钉的汽车上，可以调节节气门限位螺钉，来保持发动机怠速运转。（ ×）
85.在多点电控燃油喷射式发动机上，每个气缸必须设一个单独的进气歧管，以消除进气波动和保证各缸进气均匀。（ √ ）
86.单点喷射中，汽油被喷入进气道中。（ × ）
87.冷却水温度传感器随着冷却水的温度升高，其热敏电阻阻值也随之增高。（ × ） 88.在对进气温度修正中，当进气温度高于20oC时，空气密度减小，适当增加喷油时间，以防止混合气偏稀。（ × ）
89.将燃油泵测量端子跨接到12V电源上，点或开关置ON位置，若听不到油泵工作声音，则应检查或更换油泵。（ √ ）
90.在用蓄电池直接给燃油泵通电时，应注意通电时间不能过长。（ √ ）
91.由于叶片式空气流量计是检测进气的体积流量，所以ECU不根据进气温度信号进行对喷油量的修正。（ × ）
92.在测量进气管绝对压力传感器时，传感器输出的电流信号随真空度增加而下降。（ × ） 93.电位计式节气门位置传感器输出的电压信号中，节气门全关时电压值应为5V。（ × ） 94.数字信号不能直接输入微机，必须由A/D转换器将其转换成模拟信号再输入微机。（ × ） 95.在采用电流驱动方式的喷油器控制电路中，不需附加电阻值，直接与蓄电池连接。（ √ ） 96.发动机工作时，用手触试喷油器针阀开闭，如有震动或声响，说明喷油器无故障。（ × ）
97.在电压驱动方式中低阻喷油器能直接与蓄电池连接。（ ×） 98.存储器中只读存储器ROM是用来存储固定信息的。（ √ ）
99.电容式进气管绝对压力传感器电容量的变化量经过电路转换成电流信号输给ECU。（× ） 100.测量进气管绝对压力传感器输出的信号电压，随着真空度增加而下降。（ √ ） 101.在D型EFI中，进气温度传感器安装在空气滤清器内。（ √ ）
102.空气流量计的作用是测量发动机的进气量，电脑根据空气流量计的信号确定基本喷油量。 （ √ ）
103．进气歧管绝对压力传感器与空气流量计的作用是相同的，所以一般车上，这两种传感器只装一种。 （× ）
104．开关量输出型节气门位置传感器既能测出发动机怠速工况和大负荷工况，又能测出发动机加速工况。（ ×）
105．目前大多数电动汽油泵是装在油箱内部的。 （ √）
106．电动油泵中的单向阀能起到一种保护作用，当油压过高时能自动减压。（ × ） 107．装有燃油压力调节器作用是使燃油分配管内压力保持不变，不受节气门开度的影响。 （ × ）
108．冷起动喷油器一般不受ECU控制，而是由热控正时开关控制。（ √）
109．电磁脉冲式曲轴位置传感器不需ECU供给5V电源，只要转动传感器就能产生信号。（ √ ）
110．当发动机在高转速运行下节气门突然关闭时，将切断喷油。 （ × ） 111.进气温度传感器中的热敏电阻随着进气温度的升高而变大。（ × ）
112.压力调节器的作用是使燃油压力相对大气压力或进气负压保持一致。（ √ ）
113.在检查电磁式凸轮轴位置传感器时，检查感应线圈电阻，热态下的G1和G2感应线圈应为125～200Ω。（ ×）
114.在检查节气门体时，如内腔内有积垢和结胶情况下，应用砂纸将其清理。（ × ） 115.拆卸压力调节器时，要先释放燃油系统中压力。（ √ ） 116.冷起动喷油器喷油时间受定时开关和ECU同时控制。（ √ ）
117.涡轮式电动燃油泵不工作时，出油阀关闭，以使油管内保持一定的残余压力。（ √ ） 118.喷油器的喷油迟滞时间缩短会使其响应性能变差。（ × ）
119.微处理器只能识别0至5V的方波状数字信号。（ √ ）
120.光电式传感器输入给电脑的是数字信号。（ √ ） 121.冷却液温度传感器输入给电脑的是数字信号。 （ × ） 122.ECU内部电源电路给微处理器和传感器提供电源。（ √ ）
123.当内部电源电路开路或短路时，由ECU提供5V电源电压的传感器都不在工作。（ √ ） 124.ECU接地线对发动机管理系统的正常工作影响并不是很大。（ × ） 125.ECU电源电路向发动机控制模块提供的电压过小会影响发动机控制模块正常工作。（ √ ）
126.油箱外置型电动燃油泵安装在油箱外，并联在输油管上。（ × ） 127.齿轮泵输油的流量和压力波动与滚柱泵相比压力波动都比较大。（ × ） 128.电动燃油泵只有在发动机起动和运转时才工作。（ × ） 129.片阀式喷油器的抗堵塞能力比较强。（ √ ）
130.空燃比反馈控制具有一定的局限性。（ √ ） 131.对于某一型号的发动机来说，基本喷油脉冲宽度不是标准数据。（ × ） 132.蓄电池的电压越高，喷油器的开阀时间越短。（ √ ） 133.蓄电池的电压对喷油器的关阀时间影响很大。（ × ）
134.通常情况下，喷油器的关阀时间比开阀时间要长。（ × ） 135.哪缸喷油器坏了，就更换哪个缸的喷油器。（ × ） 136.点火提前角过大，会造成发动机温度升高。（ √ ）
137.发动机起动时，按ECU内存储的初始点火提前角对点火提前角进行控制。（ √ ） 138.发动机怠速工况下，空调工作时的基本点火提前角比空调不工作时小。（ × ） 139.发动机冷车起动后的暖机过程中，随冷却水温的提高，点火提前角也应适当的加大。（ × ）
140.发动机工作时，随冷却液温度的提高，爆燃倾向逐渐增大。（ √ ） 141.蓄电池的电压变化也会影响到初级电流。（ √ ） 142.轻微的爆燃可使发动机功率上升，油耗下降。（ √ ） 143.增大点火提前角是消除爆燃的最有效措施。（ × ）
144.最理想的点火时机应该是将点火正时控制在爆震即将发生而还未发生的时刻。（ √ ） 145.当发动机的负荷减小时，气缸内的温度和压力均降低。（ √ ） 146.所有发动机的ECU中都存储一张点火正时图。（ × ）
147.采用ESA系统时，发动机在各种工况下，ECU都可保证理想的点火提前角。（ √ ） 148.不同的发动机控制系统中，对点火提前角的修正项目和修正方法都是相同的。（ × ） 149.发动机在暖机的过程中，燃烧过程所占的曲轴转角将逐渐增大。（ ×） 150.发动机工作时，随冷却液温度的提高，爆燃倾向逐渐增大。（ √） 151.冷却液温度过高后必须修正点火提前角。（ √ ）
152.为了稳定发动机转速，点火提前角需根据喷油量的变化进行修正。 （ √ ） 153.对于初级电流通电时间的修正与蓄电池的电压无关。（ × ） 154.对于一定的发动机而言，断电器触点的闭合角是一定的。（ √ ） 155.发动机负荷较小时，发生爆燃的倾向几乎为零。（ √） 156.磁电机点火系统在低速时的点火性能较好。 （ × ） 157.霍尔式点火发生器触发叶轮叶片与气缸数相等。（ √ ） 158.点火正时必须随发动机的转速和负荷变化而变化。（ √ ） 159.凌志LS400为V8发动机，有一个点火控制模块。（ × ）
160.无分电器点火系统采用小型闭磁路的点火线圈是自感式线圈。（ × ） 161.点火提前角对发动机性能的影响非常大。 （ √ ）
162.混合气的质量越好，燃烧的速度越大，要求点火提前角就应越大。（ × ） 163.在发动机控制系统中，点火系统也可以采用闭环控制方法。（ √） 164.爆震传感器输出的信号频率与发动机振动频率是不一至的。 （ × ） 165.对于共振型爆震传感器而言，发动机爆震时，输出的电压最小。（ × ）
166.爆震传感器通常比较可靠，耐久性很好，除非物理损坏，否则不会失效。（ √ ） 167.一个有故障的爆震传感器可能会造成点火提前角失调。（ √ ）
168.凌志LS400发动机的左右缸体外侧各安装一只压电式爆震传感器。（ √ ） 169.电子控制点火系统一般无点火提前装置。（ × ）
170.一般来说，缺少转速信号、电子点火系统将不能点火。（ √ ）
171.在无分电器点火系统(一个点火线圈驱动二个火花塞)中，如果其中一个气缸的火花塞无间隙短路，那么相应的另一缸火花塞也将无法跳火。（ × ） 172.最大点火提前角一般在35°～45°之间。（ √ ） 173.发动机负荷增大，最佳点火提前角也应增大。（ × ）
174.通电时间和闭合角是完全不同的两个概念，不可混为一谈。（√ ）
175.采用爆震传感器来进行反馈控制，可使点火提前角在不发生爆震的情况下尽可能地增大。（ √）
176．汽油的辛烷值越高，抗暴性越好，点火提前角可适当减小。（ √ ） 177．点火提前角过大，会使爆燃倾向减小。（ × ） 178．点火提前角随着发动机转速升高而增大。（ √ ）
179.随着负荷的减小，进气管真空度增大，此时应适当减小点火提前角。（ × ） 180汽油辛烷值高时点火提前角应减小。（ × ） 181.起动时点火提前角是固定的。（ √ ）
182.当发动机负荷超过一定值时，电控点火系统自动转入开环控制模式。（ × ） 183.轻微的爆震对发动机性能没有影响。（ × ）
184.在暖机过程中，随着冷却水温度的提高，点火提前角应适当的减小。（ √ ） 185.为了稳定发动机转速，点火提前角需根据喷油量的变化来修正。（ √ ）
186.ECU根据计算出的曲轴每转10°所用时间，确定G信号后点火线圈初级电路通电与断电时刻。（ × ）
187.在电控点火系统中，Ne信号主要用来计量点火提前角的通电时间。（ √ ） 188.ECU根据凸轮轴位置传感器的信号，来确定发动机转速。（ × ）
189.进气温度信号和发动机转速信号是ECU确定基本点火提前角的主要依据。（ × ） 190.用万用表测爆燃传感器的端子与壳体之间应导通。（ × ）
191.汽油机转速增大，则爆燃燃烧倾向加大，应加大点火提前角。（ √ ） 192.汽油机负荷增加，则爆燃燃烧倾向加大，应减小点火提前角。（ × ）
193.缸内喷射的喷射方式可使爆震燃烧的倾向减小，但使混合气的温度大大提高了。（ × ） 194.汽车在节气门全开情况下大负荷行驶时，要求发动机输出大扭矩。（ √ ） 195.电子点火正时系统是一种点火正时闭环控制系统。（ × ） 196.电子点火控制系统属于点火正时闭环控制。 （ √ ） 197.凌志LS400有两个点火控制模块。 （ √ ） 198.排气上止点的气缸点火后不产生功率，电火花浪费在气缸中。（ √ ） 199.无分电器单独点火系统每个气缸的火花塞配用两个点火线圈。 （ × ） 200.无分电器单独点火系统的点火方式非常适合在五气门发动机上使用。（ × ） 201.发动机起动时，不管发动机运转情况如何，点火都发生在某一固定的曲轴转角。（ √ ） 202.不同发动机初始点火提前角都是相同的。（ × ）
203.当ECU发生某些故障而使后备系统开始工作时，发动机的实际点火提前角就为固定的初始点火提前角。（ √ ）
204.在减速至加速的过渡期中，点火正时根据情况暂时的提前或延迟。（ √ ）
205.发动机发出最大扭矩的点火时刻是在发动机即将产生爆震的点火时刻的附近。（ √ ） 206.如果发动机实际点火提前角不合适，发动机很难正常运转。（ √ ）
207.最佳点火提前角可以大大提高发动机的动力性、燃油经济性和排放性。（ √ ） 208.怠速运转的高低直接影响燃油消耗和排放污染。（ √ ） 209.只有在节气门全关、车速为零时，才进行怠速控制。（√ ） 210.节气门直动式怠速控制器动态响应性比较差。（ √ ） 211.开关型怠速控制阀也只有开或关两个位置。（ √ ）
212.当发动机刚刚起动后，开关型怠速控制阀的线圈处在通电状态。（ √ ） 213.当进气流速提高后可以改善发动机的低速性能。（ × ） 214.目前汽车上的增压装置多采用动力增压。 （ × ）
215.韩国大宇轿车上的 EVAP轿车系统采用的是 ECU 控制。（ × ）
216.在所有的EVAP系统中，活性碳罐上都设有真空控制阀。（ × ） 217.气缸内的温度越高，排出的NOX量越多。（ √ ）
218.在冷起动后，立即拆下EGR阀上的真空软管，发动机转速应无变化。（ √ ） 219.三元催化转换器一般为整体不可拆卸式。 （ √ ）
220.汽车进入巡航控制状态后，若车速过低，ECU将自动解除巡航控制。（ √ ） 221.汽车在坡道较大的道路上行使时，使用巡航控制系统，会引起发动机转速变化过大。（ √ ）
222.装用电控节气门系统的发动机不需装用怠速控制阀。（ √ ） 223.电控节气门系统发生故障时，系统会自动停止工作。（ √ ） 224.故障自诊断系统必须要有专门的传感器。（ × ）
225.自诊断系统对所设故障码以外的故障无能为力，特别是机械装置、真空装置等。（ √ ） 226.自诊断系统只能根据传感器输入信号来判定有无故障，但不能确定故障的具体部位。（ √ ）
227.当点火系统发生故障造成不能点火时，失效保护系统使ECU立即切断燃油喷射。（ √ ） 228.当节气门位置传感器有故障时，ECU将始终接收到节气门处于开度为50%的信号。（ × ）
229.失效保护系统只能维持发动机继续运转，但不能保证控制系统的优化控制。（ √ ） 230.二氧化锆氧传感器输出特性是在空燃比14.7附近有突变。（ √ ） 231.一般氧传感器安装在排气管处，三元催化装置前面。（ √ ）
232.在点火开关关闭时，ECU也需要供电，以保存相应的车辆参数。 （ √ ） 233.只有当发动机在标准的理论空燃比下运转时，三元催化转换器的转换效率才最佳。（ √ ）
234.三元催化转换器必须定期进行维护，延长其使用寿命。（ × ） 235.催化转换器发生破裂、失效时也会造成发动机动力性下降。（ √ ） 236.三元催化转换器的工作正常与否可以用废气分析仪来测试。（ √ ） 237.燃烧的温度越低，氮氧化合物排出的就越多。（ × ） 238.EGR系统会对发动机的性能造成一定的影响。（ √ ）
239.诊断二次空气喷射系统，首先要检查该系统上所有真空软管和电路连接。（√ ） 240.涡轮增压器内的动力涡轮和增压涡轮安装在同一根轴上。（ √ ）
241.在拆卸涡轮机时，壳体和零件间无相对位置，因而没有必要注标志。（ × ） 242.失效保护功能起动时可完全代替传感器的功能来维持发动机运转。（ × ）
243.在使用三元催化转换器来降低排放污染的发动机上，氧传感器是必不可少的。（ √ ） 244.氧传感器失效时会导致混合气过稀，不会导致混合气过浓。（ × ） 245.非加热型的氧传感器一般约5～8万公里应更换一次。（ √ ） 246.怠速时，CO的排放量最多，NOx最少。（ √ ） 247.加速时，HC排放量最少，NOx增加最显著。（ × ）。 248.曲轴箱窜气的主要成份是HC和CO。（ × ） 249.燃油蒸气的主要有害成份是HC。（× ）
250.活性炭罐受ECU控制，在各种工况下都工作。（ × ） 251.废气再循环的作用是减少HC、CO和NOx的排放量。（ × ） 252.发动机温度过高不会损坏三元催化转换器。（ √ ） 253.空燃比反馈控制在各种电控发动机上都使用。（ × ） 254.空燃比反馈控制的前提是氧传感器产生正常信号。（ √ ） 255.废气排放控制仅在采用OBD—Ⅱ系统中使用。（ × ）
256.涡轮增压器损坏会造成发动机动力性能下降。（ √ ）
257.怠速控制的目的保证发动机运转稳定的前提下，尽量使发电机保持高怠速运转。（ × ） 258.ECU通过控制脉冲信号的占空比来改变旋转电磁阀的开度。（ √ ）
259.与占空比控制电磁阀型怠速控制阀相比，开关型怠速控制阀控制的旁通空气量更多。（ × ）
260.发动机排出的NOX只与气缸内的最高温度有关。（ × ）
261.在谐波增压控制系统中，当气体惯性过后进气门附近被压缩的气体膨胀而流向进气相同的方向。（ × ）
262.进气管内的压力被反射回到进气门所需时间取决于压力传播路线的长度。（ √ ） 263.在可配气相位控制系统中，凸轮轴沿工作方向转过一个角度，如：气门提前开启角增大，则迟后关闭角也增大。（ × ）
264.VTEC系统中电磁阀通后，通过水温传感器给电脑提供一个反馈信号，以便监控系统工作。（ ×）
265.柴油机的主要污染物是HC和NOX和碳烟。（ √ ）
266.EGR控制系统是将适量废气重新引入气缸燃烧，从而提高气缸的最高温度。（ × ） 267.废气再循环是取决于EGR开度，而EGR开度是ECU控制。（ × ） 268.发动机的排气温度大于815℃时，TWC转换效率下降。（ √ ）
269.当氧化锆氧传感器内外侧氧浓度差小时，两电极产生的是高电压（约1V）。（ √ ） 270.拆开二次空气电磁阀上的软管，电磁阀不通电时，从进气管侧软管头吹入。（ × ） 271.当汽车进入巡航状态后，若过低减速时ECU将自动解除巡航控制。（ √ ） 272.应急备用系统只保证发动机按正常性能运行。（ × ） 273.失效保护系统不能保证控制系统优化控制。（ √ ）
274.点火开关接通，发动机没有起动或起动后短时间内“故障指示灯”点亮说明系统有故障。（ × ）
275.步进电机式怠速控制阀在点火开关断开后必须继续通电使其退回到初始位置。（ √ ） 276.起动模式时发动机空燃比闭环控制。（ × ）
277.发动机在全负荷模式下，废气再循环控制系统将停止工作。（ √ ） 278.在怠速工况运行时，节气门位置传感器的怠速触点打开。（ × ） 279.在点火开关接通时，不允许拆开任何12 V的连接线路。（ √ ）
280.对电控系统电路或元件进行检查时，必须使用低阻抗万用表检查电压、或电流。（ × ） 281.将自带电源测试灯跨接在被测线路的两端，如果灯不亮，说明被测线路有断路故障。（ √ ）
282.选择万用表的量程时，最好从高到低逐级进行选择。（ × ）
283.单点喷射系统的燃油压力比多点喷射系统的燃油压力要大的多。（ ×）
284.专用故障诊断仪一般只适合在特约维修站配备，以便提供良好的售后服务。（ √ ） 285.模拟式示波器显示速度快，但显示的波形不稳定。（ √ ）
286.对传感器进行振动实验时，可用万用表测量其输出信号有无异常变化。（ √ ） 287.汽车上的两个系统之间，所有用电设备和控制系统均为串联连接。（ × ）
288.电路短路故障可通过测量连接器端子与车身或搭铁线之间是否导通来检查。（ √ ） 289.将自带电源测试灯跨接在被测线路的两端，如果灯不亮，说明被测线路有断路故障。（ √ ）
290.在拆卸旧发动机控制模块和安装新发动机模块之前都应接好蓄电池。（ × ） 291.不要轻易断开蓄电池负极，否则将丢失存储器中的故障代码。（ √ ） 292.在维修中尽量不要拔下高压线的方法进行试火或断缸实验。（ √ ）
293.在发动机出现故障时，应先对发动机管理系统以外的可能故障部位予以检查。（ √ ） 294.历史故障码通常可能是由偶然情况或以前的维修引起的。（ √ ） 295.有故障码存在说明发动机系统一定存在故障。（ × ）
296.有些情况下，当有故障症状出现时，一定有故障，但不一定有故障码。 （ √ ） 297.利用故障码进行诊断只是多种故障诊断手段中的一种重要手段。（ √ ） 298.用力拍打继电器可能会使继电器开路。（ √ ）
299.在进行加热实验时可以对发动机控制模块中的元器件进行加热。（ × ） 300.在点火开关接通时，不允许拆开任何12Ｖ电器装置的连接线路。（ √ ）
301.无论是指针式万用表或数字式万用表均可以对电控发动机进行电阻、电压及电流的数据测量。（ × ）
302.对装用第二代随车诊断系统OBD-Ⅱ的汽车，只需一台仪器即可调出各汽车制造公司生产的各型汽车故障码。（ √ ）
303.奔驰车系各型轿车均可采用人工调取故障码。（×）
304.柴油机是压燃式，发动机在低温条件下着火相当困难。（ √ ） 305.柴油机的排放控制主要是废气再循环控制。（ √ ）
306.采用分隔式燃烧室的柴油机的喷油压力一般为9.8～12.7kpa。 （ × ） 307.柴油机电控燃油喷射系统一般对供油量采用开环控制。（ × ）
308.在不同柴油机电控燃油喷射系统中，供油正时和供油量的执行元件是不同的。（ √ ） 309.在多缸柴油机工作时，由于喷油量控制指令值一定，所以各缸喷油量就一定。（ × ） 310.喷油提前角对柴油机的动力性、经济性及排放影响很大。 （ √ ）
311.柴油电控系统能在不同工况及工作条件下对喷油量进行校正补偿。 （ √ ）
312.对于不同用途、不同机型的柴油机，柴油机电子控制系统应有较强的适应性。（ √ ） 313.着火正时传感器检测燃烧室开始燃烧的时刻，修正喷油正时。 （ √ ） 314.冷却液温度传感器只起修正喷油正时作用，不起修正喷油量作用。（ × ） 315.进气温度传感器只起修正喷油量作用，不起修正喷油正时作用。 （ × ） 316.进气压力传感器既起修正喷油量作用，又起修正喷油正时作用。 （ √ ） 317.空档起动开关向ECU 输入空档位置的信号，是怠速控制信号之一。（ √ ） 318.柴油机电子控制模式的功用与组成与汽油机电子控制模式有很大区别。（ × ） 319.五十铃I—TEC 系统对喷油正时不采用反馈控制方式。 （ √ ）
320.五十铃I—TEC 系统能对加速发动机转速传感器进行故障自诊断。 （ √ ） 321.五十铃I—TEC 系统有故障码存储功能。 （ × ）
322.液化石油气需在较大压力下才能转变为液态的烃类混合物。（ × ） 323.目前天然气汽车比液化石油气汽车保有辆多。（ √ ） 324.两用燃料燃气汽车中的两种燃料是不能同时使用的。（ √ ）
325.燃气发动机混合气供给系统的燃气与空气采用的缸内混合方式。（ × ） 326.燃气与汽油在同一工况下的最佳点火提前角是相同的。（ × ） 327.在电控燃气供给系统中，模拟器一般与燃气ECU制成一体。 （ √ ） 328.模拟器的工作原理与电控汽油喷射系统的喷油器驱动方式无关。（ × ） 329.目前研制的电控液态LPG喷射系统都是间接采集信号的控制系统。（ √ ） 330.电控液态LPG喷射系统是目前世界上最先进的燃气喷射系统。 （ √ ）
331.一般高压电控燃气直接喷射高压系统用在点燃式的单燃料或两用燃料发动机上。（ × ） 332.直接采集信号控制系统的燃气ECU直接采集各种传感器信号。 （ √ ） 333. 混合燃料发动机有高强度的点火系统。 （ × ） 334.两用燃料燃气汽车仍采用点燃式的着火方式。（ √ ）
335.电控燃气喷射系统的燃气与空气只能采用缸内混合方式。 （ × ） 336.后备系统是在发动机控制模块内，由自诊断系统控制开启。（ √ ）
337.后备系统是简易控制，既能维持其基本功能，又能保持发动机正常运行的最佳性能。（ × ）
338.NSW信号主要用于怠速系统的控制。（ √ ）
339.当点火开关在ST位置时，NSW端与蓄电池正极相连。（ √ ）
340.可以使用汽车专用万用表或示波器对空挡起动开关信号电路进行测试。（ √ ） 341.动力转向开关是在动力转向系统的低压回路中安装的一个压力开关。（ × ） 342.霍尔型车速传感器只安装在分动器上。（ × ）
343.霍尔型车速传感器的工作原理与霍尔式曲轴位置传感器的工作原理相同。（ √ ） 344.当车速传感器出现故障的时候，通常会造成自动变速器不能正确换档。（ √ ） 345.凌志车型的所有发动机系统都采用的卡门涡旋空气流量传感器。（ × ） 346.丰田凌志LS400轿车1UZ—FE发动机利用反光镜检出式空气流量传感器。（ √ ） 347.开关量输出型节气门位置传感器常见的主要故障是触点接触不良。（ √ ） 348.光电式传感器的主要功能元件通常密封的特别好。（ √ ）
349.舌簧开关型车速传感器相对于固定的舌簧开关，软轴转一圈，磁铁的极性变换六次。（ × ）
350.舌簧开关型车速传感器中，当磁铁转动时，在磁铁N极和S极之间的四个过渡区的磁力使舌簧开关的触点张开或闭合。（ √ ）
351.光电耦合型车速传感器通常装在里程表内，由开缝轮和光电耦合器组成。（ √ ） 352.对于丰田车系，顺时针旋转怠速混合气调整螺钉，就可移动电阻器内的触点。（ √ ） 353.舌簧开关型车速传感器的磁铁由车速表的软轴驱动。（ √ ） 354.热敏式传感器的响应特性比绕线电阻式传感器优良。（ √ ）
355.对于负热敏系数的温度传感器而言，温度越高，传感器的电阻值越小。 （ √ ） 356.热敏式温度传感器利用的半导体是电阻随温度变化而变化的特性，其灵敏度较低（ × ） 357.用专用清洗液对喷油器进行清洗时，能完全恢复喷油器的性能。（ × ） 358.与热线式相比，热膜式空气流量传感器发热体的响应性稍差。 （ √ ）
359.电磁式曲轴位置传感器在北美、亚洲和欧洲生产的车型上应用比较多。（ √ ） 360.红旗CA7220E型轿车都采用了热膜式空气流量传感器。（ √ ）
361.凸轮轴位置传感器的结构、工作原理及检修过程与曲轴位置传感器基本相同。（ √ ） 362.如果没有波形输出或输出波形不随发动机工作情况的变化而变化，说明爆震传感器有故障，应该更换。（ √ ）
363.在没有示波器的情况下，也可以通过测量的方法对爆震传感器进行粗略的检测。（ √ ） 364.双缸同时点火系统不使用传统的分电器和点火线圈。 （ √ ）
365.在双缸同时点火系统当中，点火线圈的个数是该发动机气缸数的一半。（ √ ） 366.双缸同时点火系统中，其中一个为有效点火，另一个为无效点火。（ √ ） 367.在桑塔纳时代超人车无分电器点火系统中，1、4缸共用一个点火线圈。（ √ ） 368.有些爆震传感器可通过检测发动机的燃烧噪音来检测发动机是否有无爆震。 （ √ ） 369.爆震传感器通常比较可靠，耐久性好，除非物理损坏，否则不会失效。（ √ ） 370.拆下或更换发动机爆震传感器时，传感器的固定力矩应在规定值内。 （ √ ） 371.如果发动机爆震传感器固定力矩过小，传感器的灵敏度将上升。 （ × ） 372.当爆震传感器控制系统出现故障时，无论是否产生爆震，点火提前角都不能由爆震控制系统来控制。 （ √ ）
373.HC包括未燃烧和未完全燃烧的燃油、润滑油及其裂解产物和部分氧化雾。（ √ ）
374.NOX是燃烧过程中形成的多种氮氧化物，是由于混合气在高温、富氧下燃烧时产生的。（ √ ）
375.只有当混合气的空燃比保持稳定时，三元催化转换器的转换效率才能得到精确控制。（ √ ）
376.催化转换器是汽车发动机上普遍采用的一种机外废气净化装置。（ √ ） 377.传统催化转换器只对一氧化碳和碳氢化合物起催化转换作用。（ √ ） 378.氧化锆式氧传感器输出信号的强弱与工作温度无关。 （ √） 379.线性EGR阀由发动机控制模块控制。（ √ ）
380.EGR系统工作提前会产生怠速不稳失速现象，但不会使发动机产生回火现象。（ × ） 381.如果二次空气喷射系统发生故障时，会使HC的排放量降低。（ × ） 382.在对车辆作排放检测前，一定要对发动机进行充分的预热。（ √ ） 383.尾气分析仪可以检测到三元催化转换器存在故障。 （ √ ）
384.用电控加速踏板可明显改善发动机燃油消耗和尾气排放。（ √ ） 385.电控系统在部分负荷下的断缸控制是把点火与供油同时切断。（ √ ） 386.采用EGR系统对发动机性能不会造成影响。（ × ）
387.氧传感器内部有一个加热器，可使传感器的输出信号稳定。 （ √ ） 388.测试尾气时必须把分析仪的采样管插到三元催化转换器的下游。 （ × ） 389.电脑诊断仪V.A.G1552是一种通用解码器，可适用与任何车型。（ × ） 390.只有当电源被切断后，才可以拆下或插上电脑诊断仪上的程序卡。（ √ ） 391.利用解码器可准确判断具体的故障部位。（ × ）
392.示波器有模拟式和数字式两种，但只有数字式可以用于汽车检测。（ × ） 393.模拟式示波器显示的信号是以一条连续的曲线来描述电压轨迹。（ √ ） 394.通过示波器可以看到电流如何在电路中流动，并观察到电路中发生的变化。（ √ ） 395.当热电偶传感器断路时，万用表显示常温值。（ √ ）
396.测试尾气时必须把分析仪的采样管插到三元催化转换器的上游。 （ √ ）
397.很多双级催化器采用空气喷射系统在催化器之间的空间喷入空气以提供氧气。（ √ ） 398.预热转换器一般都采用在比较大的车型上。（ × ） 399.催化转换器工作时的氧化反应会产生大量的热。（ √ ）
五、名词解释
1.同时喷射
答：1.将各缸的喷油器并联，所有喷油器有电脑的同一个指令控制，同时喷油，同时断油。
2.分组喷射
答：2.将各缸的喷油器分成几组，同一组喷油器同时喷油或断油。
3.顺序喷射
答：3.喷油器由电脑分别控制，按发动机各缸的工作顺序喷油。
4.开环控制系统
答：4.通过实验室确定的发动机各工况的最佳供油参数预先存入电脑，在发动机工作时，电脑根据系统中各传感器的输入信号，判断自身所处的运行工况，并计算出最佳喷油量。
5.闭环控制系统
答：5.在系统中，发动机排气管上加装了氧传感器，根据排气中含氧量的变化，判断实际进入汽缸的混合气空燃比，在通过电脑与设定的目标空燃比进行比较，并根据误差修正喷油量。
6.同步喷油
答：6.是指发动机各缸工作循环，在既定的曲轴位置进行喷油，同步喷油有规律性；
7.间歇喷射
答：7.在发动机运转期间，将汽油间歇地喷入进气道中。
8.喷油器的开阀时间
答：8.从喷油器电磁线圈获得搭铁信号到针阀达到最大升程状态所需要的时间。
9.喷油器的关阀时间
答：9.答：发动机控制模块认为应当结束喷油时，就会切断喷油器的驱动回路，从搭铁信号消失到针阀回到关闭状态所需要的时间。
10．点火提前
答：10．是从火花塞发出点火花，到该缸活塞运行至压缩上止点时曲轴转过的角度。
11．Ｇ信号
答：11．指活塞运行到上止点位置的判别信号，是根据凸轮轴位置传感器产生的信号经过整形和转换而获得的脉冲信号。
12．实际点火提前角
答：12．实际点火提前角＝初始点火提前角＋基本点火提前角＋修正点火提前角
13．配气相位
答：13.指用曲轴转角来表示的进、排气门关闭时刻和开启持续时间，主要包括进气门提前开启角、进气门迟后关闭角、排气门提前开启角、排气门迟后关闭角。
14．EGR率
答：14.指废气再循环量在进入汽缸内的气体中所占的比率。 EGR率=[EGR量/（进气量+ EGR量）]*100%
15．占空比
答：15.是指脉冲信号的通电时间与通电周期之比。
16．EVAP
答：16.是汽油蒸汽排放控制系统，是为防止汽油箱内的汽油蒸汽排入大气而产生污染。
五、名词解释答案
答：1.将各缸的喷油器并联，所有喷油器有电脑的同一个指令控制，同时喷油，同时断油。 答：2.将各缸的喷油器分成几组，同一组喷油器同时喷油或断油。 答：3.喷油器由电脑分别控制，按发动机各缸的工作顺序喷油。
答：4.通过实验室确定的发动机各工况的最佳供油参数预先存入电脑，在发动机工作时，电脑根据系统中各传感器的输入信号，判断自身所处的运行工况，并计算出最佳喷油量。 答：5.在系统中，发动机排气管上加装了氧传感器，根据排气中含氧量的变化，判断实际进入汽缸的混合气空燃比，在通过电脑与设定的目标空燃比进行比较，并根据误差修正喷油量。 答：6.是指发动机各缸工作循环，在既定的曲轴位置进行喷油，同步喷油有规律性； 答：7.在发动机运转期间，将汽油间歇地喷入进气道中。
答：8.从喷油器电磁线圈获得搭铁信号到针阀达到最大升程状态所需要的时间。
答：9.答：发动机控制模块认为应当结束喷油时，就会切断喷油器的驱动回路，从搭铁信号消失到针阀回到关闭状态所需要的时间。
答：10．是从火花塞发出点火花，到该缸活塞运行至压缩上止点时曲轴转过的角度。 答：11．指活塞运行到上止点位置的判别信号，是根据凸轮轴位置传感器产生的信号经过整形和转换而获得的脉冲信号。
答：12．实际点火提前角＝初始点火提前角＋基本点火提前角＋修正点火提前角
答：13.指用曲轴转角来表示的进、排气门关闭时刻和开启持续时间，主要包括进气门提前开启角、进气门迟后关闭角、排气门提前开启角、排气门迟后关闭角。
答：14.指废气再循环量在进入汽缸内的气体中所占的比率。 EGR率=[EGR量/（进气量+ EGR量）]*100% 答：15.是指脉冲信号的通电时间与通电周期之比。
答：16.是汽油蒸汽排放控制系统，是为防止汽油箱内的汽油蒸汽排入大气而产生污染。
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